December 11-én ismét jelentkezett a közÉRDek című online lakossági fórum, ahol Csőzik László polgármester ezúttal Vitézy Dávid közlekedési és város-mobilitási szakértő, korábbi közlekedésért felelős államtitkárral beszélgetett, amit élőben követhetett minden érdeklődő rádiónk, az ÉrdFM 101.3 frekvenciáján, az Érdmost facebook oldalunkon és youtube csatornánkon, illetve a polgármester facebook oldalán.

Vitézyt nem kell bemutatni, hiszen mind a fővárosi közlekedés stratégiai irányító szervezetének alapító vezérigazgatójaként (Budapesti Közlekedési Központ – BKK), mind a Budapesti Fejlesztési Központ élén tevékenykedve közismertté vált a neve. Csőzik László tehát a hazai közlekedéspolitika legfelkészültebb szakemberét kérdezgette Érd és sorstársai, vagyis az agglomerációs városok helyzetéről, jövőjéről, a fejlesztés kívánatos irányairól.

Autó helyett vonat

„Érd autós város” – sajnos. Nagyjából ezzel a három szóval vázolható a helyzet és az alapprobléma, szögezte le Csőzik László. És mindjárt a beszélgetés elején meg is fogalmazódott, mitől kerülhetne be a „nemcsak” szócska városunk neve után.

Jó közösségi közlekedést kell kínálni, és az emberek kiszállnak az autóból, szögezte le Vitézy Dávid. A jó példáért nem is kell messzire menni: amikor az Érdet is kiszolgáló székesfehérvári, illetve pusztaszabolcsi vasútvonalak fejlesztése, az ütemes menetrend bevezetése megtörtént, az elmúlt tíz év alatt megduplázódott a vonattal közlekedő utasforgalom.

Azt persze naponta tapasztaljuk, hogy ez még itt nem a Kánaán, hiszen a vonatok gyakran késnek, a „biztosítóberendezések meghibásodása” kifejezés pedig ezen a vonalon méltán versenyez a leggyakoribb gyerekriogató mumusokkal. De azért a vonattal közlekedők többsége tűr, hiszen cserébe mindennél gyorsabban eljut a főváros kapujáig (amikor a mumus épp gyengélkedik).

A nép persze azt szeretné, érthető módon, hogy az öt érdi állomás mindegyikén legyen negyedóránként vonat, sőt álljon meg itt a balatoni intercity, és ha lehet, az Orient Expressz is jöjjön erre!

Vitézy Dávid elmagyarázta, az IC megállításának miért nincs realitása. Megérthettük, hogy bár sokan vagyunk, egyelőre még nem Érd a világ közepe, az IC-t használók többsége nem itt szeretne leszállni, aki mégis, az elvenné a helyjegyet a távolsági utazóktól, az érdieknek pedig székesfehérvári átszállással könnyedén elérhető a Balaton, időveszteség nélkül.

Déli körvasút

Mivel mind a déli, mind az északi parton egyvágányos a vasútvonal, nagyon érzékenyen összerakott menetrendekkel lehet csak a lehető legnagyobb kapacitást elérni. Érdnek tehát az elővárosi közlekedés sűrítését érdemes kérni, magyarázta el Vitézy, illetve azért lobbizni, hogy mielőbb megépüljön a déli körvasút. Ez utóbbi azért lenne jó, mert Kelenföldig ugyan gond nélkül eljutnak a vonatok, tovább azonban már nehezen, a budapesti fejpályaudvarok szűk kapacitása miatt. A járatokat tehát akkor lehet sűríteni, ha azokat nem tartja föl a Déli pályaudvar előtti kétvágányos alagút.

A vasút azonban csak Érd Dunához közelebb eső városrészeinek közlekedését képes megoldani. A parkvárosiak kielégítő helyi közlekedés hiányában legfeljebb autóval tudják megközelíteni a vasútállomásokat. Az autót viszont nem tudják hol letenni. Fenntarthatóság szempontjából káros anomália, hogy az agglomerációból ingázók munkahelyi utazási támogatása is az autózást részesíti előnyben, sok helyen be lehet állni a céges garázsba, vagy ingyenes parkolást biztosít a munkahely. Így állhatott elő az a helyzet, hogy ma minden második Budapest útjain megtett kilométer olyan gépjárműhöz köthető, amely az agglomerációból indult el. És a helyzet csak fokozódik, ha a főváros és agglomerációja nem kezd el magáról „nagy központi régióként” gondolkodni.

Még több buszjárat

Nem kétséges, hogy a Parkvárosban és környékén lakó 35-40 ezer ember nagy része sem fog ragaszkodni az autózáshoz, ha elérhetővé válik számára a kötöttpályás közlekedés. Bár valószínűtlen, hogy a 4-es metrót meghosszabbítják Érdig (pedig milyen szép is lenne! ragyogott föl polgármesterünk szeme), annak lehet realitása, hogy a Törökbálinttól délnyugati irányban történő vasútfejlesztésnek városunk is haszonélvezője legyen, csillantotta meg a reményt Vitézy Dávid. Addig is lényegesen kevesebb költséggel rendkívül nagyot lehetne előrelépni a buszközlekedés javításával, fűzte hozzá.

Érd felső régiói szerkezetük, lakosságszámuk tekintetében is hasonlíthatók a főváros 16. kerületéhez, hívta fel a figyelmet az analógiára Vitézy Dávid. Összehasonlítva a közlekedést Rákoscsabáéval, megállapítható, hogy Érd buszjáratokkal való ellátottsága nagyjából a fele a szükségesnek. Elnézve a Volánbusz helyközi járatainak Érdre eső teljesítményét, a napi 35-40 buszjárat épp a fele annak, amennyi a 16. kerületet kiszolgálja, és amennyi Érden egy kielégítőnek nevezhető szolgáltatást tudna nyújtani.

Ez természetesen húsbavágó finanszírozási kérdés, állapították meg a polgármesterrel együtt mindketten. Érd szerény lehetőségei a közelmúltban mindössze egy helyi járat elindítását tették lehetővé, tette hozzá Csőzik László, ennek köszönhetően vált megközelíthetővé a Fenyves-Parkvárosi Köznevelési Centrum.
Hogy mi mindent tehet egy város önerőből, arra cikkünk folytatásában térünk ki, hamarosan.