A cél: egységes regionális bérlet és összehangolt menetrend. Mindenkinek az érdeke, hogy az agglomerációból többen járjanak be közösségi közlekedéssel.
„Az elővárosi közlekedés szervezése az állam feladata” – mondta egy interjúban. Mi a garancia arra, hogy nem csak a jelenlegi állami vezetéssel rokonszenvező elővárosok lesznek a fejlesztések kedvezményezettjei, illetve milyen prioritások alapján dolgozzák át az elővárosi közlekedést?
Az elmúlt évtizedekben több mint félmillió ember költözött ki Budapest környékére, és ingázik nagyrészt a fővárosba. A KSH szerint számos vidéki területen lakosságszám-csökkenés, a Budapestet körülvevő agglomerációs gyűrűben ezzel szemben jelentős növekedés várható. 10 évvel ezelőtt 1 millió autó volt Budapesten és az agglomerációban, ma 1 millió 200 ezer. A szén-dioxid-kibocsátás 20 százalékáért a közlekedés, elsősorban az autók felelősek. Lépni kell, de valódi változást csak regionális logikán alapuló, rendszerszintű lépésekkel lehet elérni. A közlekedési problémák nem politikafüggők, és nem szűnnek meg maguktól, ezen a következő években komolyan kell dolgozni – egyebek között ezért is jött létre a Budapest Fejlesztési Központ. Budapest és az agglomeráció érdekében együttműködünk a települések önkormányzataival, mert a közlekedési, a levegőminőségi gondok megoldása az agglomerációban van: a kötöttpályás közlekedés fejlesztése. Ma többen ingáznak HÉV-vel és vonattal Budapestre, mint ahányan az ország többi részén együttvéve. Az elővárosi utasszám akár meg is duplázható a kötöttpályás közlekedésben – jobb minőségű szolgáltatás segítségével. Nem véletlen, hogy elindítottuk a következő évtized legjelentősebb, csaknem egymillió budapesti és agglomerációs lakos közlekedését segítő valamennyi HÉV-vonal, a pályák, a megállók, az utastájékoztatási rendszer teljes felújítását és járműcseréjét, a csepeli-ráckevei vonal meghosszabbítását a Kálvin térig, távlatosan pedig az északi és déli HÉV-vonalak Duna alatti összekötésével az ötös metró megépítését. A kormány javaslata a Déli körvasút fejlesztésére egyhangú támogatást kapott a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában, ezzel Kelenföld és Ferencváros között több, gyakrabban közlekedő vonat, felújított és teljesen új állomások szolgálják a keleti és nyugati irányból az elővárosokból Budapestre járókat – így az Érdről bejárókat is. Hosszú távú koncepción dolgozunk a régió vasútfejlesztéséről, ennek része lesz majd a helyi és helyközi buszkapcsolatok összehangolása a vasúttal, valamint az egységes regionális jegyek bevezetése is. Javában zajlik az Érdet érintő Kelenföld–Százhalombatta vasútvonal átfogó felújítása és az Érd–Érd alsó összekötő vágány építése, amely a két, Érdet érintő vasútvonal forgalmának zavartalanabb működéséhez fog nagyban hozzájárulni. Mindemellett a 2020-as évek első felében meg fognak érkezni az Érdet átszelő vasútvonalakra, elsősorban a székesfehérvárira az emeletes elővárosi vonatok, amelyek első példányait éppen most, március közepén állítja forgalomba a MÁV-Start egy másik elővárosi vonalon.
„Tíz ingázóból csak három tömegközlekedik” – ezt is öntől tudjuk. Mi az oka ennek leginkább: az elővárosi és a fővárosi P+R parkolók szűkös helykínálata, vagy a közlekedés rendszerének hiányosságai?
A 2018-as adatok azt mutatják, Pest megye népessége Budakeszi méretű kisváros lakosságával, majdnem 15 ezer fővel nőtt egy év alatt, többek között Érd is népszerű célpont. Budapesten pedig hatezer fővel laktak kevesebben tavalyelőtt, mint egy évvel korábban. Mindez azt is jelenti, hogy a kiköltözőknél is többen érkeztek Pest megyébe az ország más tájairól. A közlekedésszervezésben ma még hiányzik a regionális szemlélet, nincsenek összehangolva az állami és önkormányzati közösségi szolgáltatók menetrendjei. Az agglomerációban élők sok esetben könnyebben tudnak bejárni autóval, ez hatalmas autóforgalmat és persze dugókat jelent a bevezető utakon és Budapesten. A buszok is ettől szenvednek, mert ugyanúgy a dugóban állnak, mint az autók. Ma még nincsenek egységes regionális bérletek. Ha valaki Érdről jár be, és buszszal el kell jutnia a vasútig, vonattal bejön Kelenföldig és átszáll a 4-es metróra, akkor három külön bérletet kell megvennie. Noha Érd alsó állomás ez alól éppen kivétel, komoly probléma, hogy a HÉVés vasútvonalakra az agglomerációs településeken ma szinte sehol sem működik megfelelő buszos ráhordás. Hiányoznak a csatlakozó buszjáratok, a P+R parkolók, a biztonságos kerékpártárolók, az oda vezető kerékpárutak. Érden most például azt látjuk, hogy egy nagy bevásárlóközpont folyamatosan szünteti meg a korábban a saját parkolójában, a várossal kötött szerződés alapján biztosított P+R parkolóhelyeket – ez egyáltalán nem jó tendencia.
Az egységes elővárosi bérlet- és jegyrendszer bevezetése évek óta „benne van a csőben”, de valahogy sosem jött ki belőle. Most mi a garancia arra, hogy ez a fejlesztés meg fog történni?
A közös bérletekben, regionális alapú közlekedésszervezésben óriási a lehetőség – elsősorban az utasok számára. Ennek volt első lépése a 14 éve elindult Budapest-bérlet, amelynek fő nyertesei az elővárosokban lakók. De tovább kell lépni, hiszen, ha valaki ma Érd egyik kertvárosi utcájából mondjuk a Blaha Lujza térre jár dolgozni, összesen több mint 22 ezer forintot kell fizetnie bérletért, míg a belvárostól szinte ugyanolyan távol eső rákosmenti kertvárosokból a bérlet 9500 forint. Változtatni csak akkor lehet, ha a tömegközlekedést az elővárosokból ingázók számára a budapestivel egységes egészként kezeljük, és így tesszük versenyképessé. Az európai példák alapján az lenne a cél, hogy az utasok számára egységes, magas színvonalú szolgáltatás működjön. A közös, zónás, MÁV-ra, HÉV-re, Volánbuszra, budapesti közlekedésre egyaránt érvényes bérletek, a regionálisan összehangolt menetrendek, egységes utastájékoztatás, régiós buszhálózat még várat magára – ezen szeretnénk változtatni. Ugyanakkor ma szerencsés helyzetben vagyunk: a budapesti és környéki tömegközlekedés regionális egységesítéséről a kormány és a főváros hasonlóan gondolkodik, a tömegközlekedés jövője kapcsán van koncepcionális egyetértés.
Szinte megoldhatatlan az autó nélküli érdiek éjszakai közlekedése. Kelenföld és Érd között gyakorlatilag éjszaka fél 12 és hajnali 5 között nincs közösségi közlekedés. Van tervük erre vonatkozóan?
Az éjszakai elővárosi közlekedés fejlesztése fontos cél, és nagy igény van rá. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a 2019 októberétől indult éjszakai közlekedés a Budapest–Vác–Szob és a Budapest– Cegléd–Szolnok vonalakon, illetve a decembertől közlekedő új éjszakai vonat a Budapest–Esztergom vonalon. Az éjfél és hajnali négy óra között járó új vonatokat télen is átlagosan majd’ 100 utas veszi igénybe, nyáron ez az utasszám akár meg is duplázódhat. Sűrű és közvetlen elérést biztosító hálózatra van szükség, amely nemcsak kényelmes, hanem biztonságos is, kevesebb lehet az éjszakai baleset. A következő időszakban fontosnak tarhttps://erdmost.hu/wp-content/uploads/2021/06/business-blog-session-cover-img-03.jpg, hogy péntek és szombat éjszakákon bevezesse a vasúttársaság az éjszakai vonatközlekedést az Érdet érintő vonalakon is.
Ha már az elővárosi ingázókról van szó: tapasztalataink szerint a csúcsidőben általában rövid és zsúfolt vonatok próbálják munkába vinni a tömegeket. Délben jönnek a hosszabb szerelvények, gyakorlatilag üresen, délután pedig a reggelihez hasonló a helyzet. Beleszól-e a tervezésbe, és ezt milyen tapasztalatok alapján teszi majd?
A MÁV-Start több mint 200 milliárd forintért vásárol 40 világszínvonalú, új emeletes vonatot, ez az elmúlt évtizedek legnagyobb járműfejlesztése. Minden bizonnyal az érdi vonalakon is érezteti majd a hatását. Úgy vélem, 2-3 év múlva meg fognak jelenni az első emeletes vonatok a Z30-as járatokon. A vasúti szerelvények összeállítását a MÁV-Start tervezi meg és hajtja végre a mindennapokban – ezek az adatok nyilvánosak. Tegyük hozzá: amikor reggel Érdre érnek a vonatok, sokszor valóban zsúfoltak már, ezért a kapacitásbővítésre igen nagy szükség van. Addig is konzultálni fogunk a vasúttársasággal a helyzet rövid távú javítása érdekében.
A környezettudatos közlekedés lehetne az egyik prioritás a következő években. Ehhez képest, ha egy elővárosi vonatra reggel kerékpárral akar az ember felszállni, minimum kiátkozzák. És joggal, tekintve, hogy még a bicikli nélkül utazóknak sincs elég helyük.
Valójában a reggeli és délutáni elővárosi csúcsforgalomban nem életszerű a tömeges bicikliszállítás biztosítása a vonatokon. A lakóhely és a helyi vasútállomás, valamint a belterületi pont és a végső úti cél közötti kerékpározást is erősíteni kell, ehhez elengedhetetlenek a Budapesten belüli további kerékpáros infrastruktúra-fejlesztések, valamint a közbringa-rendszer megújítása, bővítése. Ma számos agglomerációs településen logikus lenne bringával megközelíteni a vasutat, de ennek nincs meg az infrastruktúrája, vagy nem lehet letenni a kerékpárt az állomáson. A következő évek kapacitásnövelésének éppen ez a célja, hogy az agglomerációs és a budapesti vasútállomásokon legyen a mainál több kerékpár-tárolási lehetőség, hogy az ingázók ott tudják tartani kerékpárjaikat. A holland példa lényege éppen ez: az agglomerációban könnyen el lehet érni biciklivel a vasutat, a vonattal bejutni a városba, és a városban ismét biciklizni. Rendszerben kell gondolkodnunk, a város- és tömegközlekedés fejlesztése kéz a kézben jár a kerékpározással.
Sokszor volt szó a 4-es metró meghosszabbításáról. Hogy állnak a tervek a budaörsi meghoszszabbítással?
A dél-budai agglomerációban, Érdet is érintően, több kötöttpályás fejlesztés is történt az utóbbi években, illetve van folyamatban. Néhány éve teljesen megújult a Budapest–Érd–Székesfehérvár vasútvonal, és FLIRT motorvonatokból áll az elővárosi vonatok zöme. A szolgáltatás megbízhatónak mondható. Az érdiek láthatják, hogy azóta jelentősen növekedett az Érdről, Martonvásár és a Velencei-tó térségéből vonattal ingázók száma. Folyamatban van az Érdet érintő másik, Budapest–Százhalombatta–Pusztaszabolcs vasútvonal rekonstrukciója, amely a következő 1-2 évben további kínálatbővítést jelent majd az érdieknek, és lényegesen gyorsabb bejutást Százhalombatta, Pusztaszabolcs, Dunaújváros térségének. Ezek a fejlesztések az autóforgalomból terelnek át utasokat, környezet- és klímabarát vasúti technológiával, gyors eljutással. Az utasokat érintő újabb kötöttpályás fejlesztés a budapesti Déli körvasút, a Kelenföld–Népliget vonalszakasz fejlesztése, illetve a reptéri vasúti kapcsolat megteremtése, amelynek keretében Érdről is közvetlenül elérhetővé válna a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. Folynak az előkészületek a Kelenföld–Budaörs vasúti vonalszakasz bővítésének megtervezésére is, ennek célja, hogy Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Bicske térségéből a ma jellemzően 30 percenkénti elővárosi vasúti közlekedésnél sűrűbben járjanak a vonatok. A távlati program szempontjából fontos az egyre növekvő forgalmú kelenföldi csomópont terhelésének oldása, amit hosszabb távon a mai Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút adta kapacitás és kapcsolat kiépítése segíthet. Van feladat bőven az egész 21. századra.
Ön szerint hogy nézne ki egy ideális, 1-2 milliós főváros közösségi közlekedése?
Szerencsére sok a jó példa. Budapest sem áll roszszul nemzetközi összehasonlításban, azonban az elővárosokban sok a teendő, ma nagy a minőségi lépcső a városon belüli közlekedés és például egy érdi kertvárosi térség ellátása között. Minden eddiginél ambiciózusabbnak kell lennünk: az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése nemcsak az agglomerációból ingázók, hanem a budapestiek számára is elemi érdek. Nincs annál fenntarthatóbb, zöldebb, a klímavédelmet jobban támogató és versenyképesebb közlekedési rendszer, mint ami a vasútra, a HÉV-ekre, a kötöttpályás közlekedésre épül. Budapestet és térségét egységben kell kezelnünk. A vasúti közlekedés fejlesztésében évtizedes lemaradás van a Budapesten belüli bevezető szakaszokon, és pályaudvarokon is. Ezt kell a következő években tudatos, hosszú távú program keretében, egységes rendszerként fejleszteni, a HÉV-hálózat fejlesztésével, integrációjával együtt.
Érdi Újság: Krausz Viktória–Kövesdi Péter
Fotó: Draskovics Ádám
