Izgalmas cikk jelent meg néhány napja az itthonrolhaza.hu oldalon, ami hazánk legrégebbi autópályájának, az M7-es megszületésének történetébe avatja be az olvasót. Amely történetben – az akkor még faluként számontartott – városunk is főszerepet játszott.

1961. október 17-én jelent meg a rendelkezés, amely előírta az akkor még VII. út néven szereplő autópálya első szakaszának megépítését, majd 1964-ben forgalomba is helyezték az M1–M7 Törökbálintig tartó közös budaörsi szakaszát. 1966-ban aztán megépült a bal pálya Martonvásárig, amit 1971-re meghosszabbítottak Zamárdiig. Majd 1972–75 között a jobb pályát is kiépítették Törökbálinttól először Székesfehérvárig, később Balatonaligáig.

Itt aztán egy nagyobb, több évtizednyi szünet jött, hiszen csak az ezredfordulót követően folytatódott az autópálya bővítése.

Ugyanakkor, ami Érd szempontjából érdekes, az a kezdeti időszak, amikor még csak a pálya nyomvonalát tervezték.

Mint az idézett írásból kiderül, a mérnökök három lehetséges nyomvonalról beszéltek. Volt egy „Nyugati”, egy „Keleti”, valamint egy „Othellonak” nevezett harmadik változat is.

Ahogy az lenni szokott, a tervezéskor számos szempontot figyelembe kellett venni, így például talajtanilag, földrajzilag, nem utolsósorban pedig pénzügyileg is értékelték az egyes verziókat.

Az első két elnevezés tulajdonképpen annak megkülönböztetésére szolgált, hogy milyen irányban helyezkedik el a nyomvonal a 7-es úttól, illetve a Velencei tó milyen irányban kerülhető ki. Míg az „Othello” nevű változat szerint az út átszelte volna a törökbálinti Hosszúrétek völgyet, az Anna-hegy keleti nyúlványát és Érd-Parkváros Otelló utcája felé haladt volna tovább.

Az írásból megtudhatjuk, noha ez utóbbinak számos előnye lett volna – többek közt – az, hogy ez tűnt a legolcsóbb megoldásnak, azonban hátránya is akadt. Az egyik ilyen, hogy egy igen hosszú völgyhíd építését tette volna szükségessé. A másik, hogy Érd parkvárosi részét kétszer olyan hosszú „áttöréssel” keresztezte volna, mint a „Nyugati” változat. Nem mellesleg ez esetben jóval több lakóépületet kellett volna lebontani.

Amíg az „Othello-terv” Érdnek korántsem lett volna ideális, addig a közlekedés szempontjából annál inkább. Miközben az is igaz, hogy a völgyhíd költsége messze nagyobb többletkiadást is jelentett volna, mint amennyit a rövidebb útvonallal meg lehetett volna takarítani, teszi hozzá a cikk írója.

A szintén meg nem valósult „Keleti” nyomvonalat ugyancsak Parkvároson keresztül képzelték el. Ennek a vonalvezetésnek az előnye lehetett volna, hogy a főváros területén a Duna árvíz szintjéhez igazodván közel vízszintes vezetésű.

Hátránya viszont, hogy árvízvédelmi töltés jellegénél fogva magasan vezették volna, ami rengeteg földmunkát jelent. Másrészt aránylag sok ipartelepet, iparvágányt, valamint keresztező utcát érintett volna, ráadásul hosszabb is volt, mint a „Nyugati” variáns, így ezt is elvetették.

Győzött tehát a „Nyugati” változat, aminek aztán a generációk óta emlegetett „érdi emelkedőt” is köszönhetjük. A több kilométeres kaptatót leszámítva, a szakemberek azt tartották előnyének, hogy a keleti vonalhoz képest mintegy 3 km-rel rövidebb, és sokkal ritkábban lakott területeken halad át.

A legendás érdi emelkedő apropóján a szerző megjegyzi, a 1970-es, ’80-as években igazi kihívás volt ez a szakasz a korabeli autók számára. Amolyan tesztpálya volt ez, ahol kiderült, kinek van erősebb kocsija.

Itt érdemes hozzáfűzni, hogy az M7-esnek nem csak múltja van, hiszen épp a közelmúltban jelentették be, hogy 2027-ben elkezdik az autópálya bővítését, így egy adott szakaszon 2×3 sávosra szélesedik az út, sőt mi több egy negyedik, úgynevezett intelligens leállósávot is kialakítanak majd.