Aztán ugyanezt megteszi este az ellenkező irányban, és méltatlankodik, hogy ebben a porfészekben még közlekedni sem lehet. Hol itt a gond?
Érd azért duzzadt ekkorára, mert Budapesten elég sok ember azt mondta, a nagyváros élhetetlen, büdös, zsúfolt, és kiköltözött a főváros 20-30 kilométeres körzetébe. Érd remek adottságai miatt vonzó helyszín lett: két autópálya, megfizethető ingatlanárak, két vasútvonal, kertvárosias környezet – mi kell még? A nagyváros ugyan továbbra is büdös és zsúfolt maradt, de azért jótéteményei – jó fizetéssel kecsegtető munka, szolgáltatások széles köre, kulturális választék – nagyon is kellenének. Részben azért, mert Érden mindez nincs (vagy nem elég). A csapda mostanában kezd igazán ránk csapódni: elköltöztünk egy élhetetlen városból, de mivel az elvárásainkat, életformánkat nem igazítottuk új lakóhelyünkhöz, élhetetlenné tettük ezt a cuki,szerethető porfészket is. A város lakosságszámának növekedésével közel sem tart lépést az infrastruktúra fejlődése. Kinőttek olyan városrészek, ahol nincs elég bölcsődei, óvodai, iskolai férőhely, játszótér, bank, kulturális központ, étterem, kisbolt, edzőterem, nincs megfelelő út, járda, vízelvezetés, közvilágítás, és nincs elérhető, minőségi szolgáltatást nyújtó közösségi közlekedés. Van viszont sok ember. Mivel jövőkép és átgondolt várostervezés hiányában Érd úgy fejlődött – vagyis inkább burjánzott – ahogy tudott, közlekedése kényszerűen autózásra épült. Amire aztán rászokott a nép, ki nem szállna belőle, és követeli autózása feltételeinek javítását – szélesebb utakat, lámpákat, még több parkolóhelyet –, aminek igyekeztek is megfelelni a város mindenkori vezetői.
Ma már két-három autót is használ egy család, háborog, ha dugóba kerül, de ki nem szállna Budapestig – vagy az első P+R parkolóig. Budapest joggal átkozza az agglomerációs áradatot – napi több mint 500 ezer emberről beszélünk –, és eszében sincs a város határában több óriásparkolót építeni. Az országos és a fővárosi közlekedéspolitika azt mondja: az agglomerációs városok oldják meg, hogy az autók helyben maradjanak, és az emberek közösségi közlekedéssel jussanak be a fővárosba. A labda tehát a mi térfelünkön pattog.
A nagy lehetőség szertefoszlott
Amiről most írunk, még egy-két éve sem volt evidencia. Hiába készültek esetleg előremutató koncepciók, szemléletbeli és anyagi okok miatt a fiókban maradtak, el sem jutottak a tervezésig. Az előző városvezetés minden törekvése arra irányult, hogy a ki- és átvezető utakon minél több autó tudjon áthaladni – tovább turbózzuk a turbót is. Így lett a mi városunk olyan hely, ahol, akinek kedves az élete, nem jár gyalog, kerékpárral, rollerrel – nem is tudna.
A Modern Városok Programmal és a VEKOP Fenntartható Közlekedésfejlesztés uniós forrásaival a város lehetőséget kapott arra, hogy élhetőbbé váljon. Mára kimondhatjuk: ezzel nem sikerült élni. Néhány látványos óvoda- és iskolafelújításon, valamint a papi földek víztározón (nevezzük „városligetnek”) kívül nem történt érdemi fejlesztés. Egy ponton még úgy tűnt, lesz átfogó útfejlesztés: a közgyűlés 60 milliárdot szánt rá, és – a választási kampány nyitányaként 2018-ban – arra kérte az érdieket, hogy véleményezzék. A 2017 őszén alakult Érdi Közéleti Kerekasztal ezt meg is tette, átgondolva, mi mindenre futná ennyi pénzből, a társadalmi vita azonban elmaradt. Lett, ami lett – közlekedés terén a nagy semmi. Kijelölték a „megfejlesztésre” szánt csomópontokat, és valamilyen (nem tudjuk, milyen) szinten előkészítették a projekteket. Most pedig megy a pártos egymásra mutogatás, hogy ezekből miért nem épült még semmi. Más kérdés, ha elkészültek volna, azzal előbbre volnánk-e, vagy olyan megoldásokat öntöttek volna aszfaltba, amelyek hosszú távon kényszerpályára terelték volna a város közlekedését. A Közéleti Kerekasztal fórumán, az Érdlakó.hu blog(ide kellene ehhez QR-kód)felületén számos cikk mutatta be, hogyan felejtették ki a csomópont-fejlesztések tervezésekor a kerékpárosokat, a gyalogosokat és a közösségi közlekedést használókat.
Ez utóbbiból nincs is túl sok – a közlekedők alig 30 százaléka (Budapesten kétszer ennyi). A város számos részén ugyanis poros, aszfaltozatlan utcákon kell(ene) elporoszkálni viszonylag távoli buszmegállókhoz. Ezt 500 méteres körzetben még megteszi a többség, ha onnan (lehetőleg) átszállásmentesen érheti el úticélját – vagy legalább Kelenföldet –, de ha a „rágyaloglási távolság” nagyobb, akkor sokan már inkább autóznak. Kerékpárt a többség jellemzően 5 kilométeres körzetben használ, ha nem kell attól félnie, hogy lesodorják az útról, illetve, ha biztonságban hagyhatja valahol a bringát. A fentieket figyelembe véve Érd parkvárosi részei vannak a legrosszabb helyzetben. (Ezen a nagy aszfaltozós program sem sokat segít, hiszen a távolság attól nem lesz kisebb, ha aszfalton kell poroszkálni, de ugyanúgy nem jár arra busz.) Nem csoda, hogy amikor pár napja Csőzik László polgármester posztolta, arról tárgyalt a Budapesti Fejlesztési Központ zöldfejlesztési, kutatási és agglomerációs főigazgatójával, miként lehetne ezeknek a területeknek kötött pályás közlekedési kapcsolatot biztosítani, felrobbant a közösségi oldala a hozzászólásoktól.
Kell-e nekünk egy öszvér?
Az elképzelés nem új. Már jó ideje föltűnt a kötött pályában gondolkodó szakembereknek, hogy Érd északi határaitól 2-3 kilométerre halad el a Budapest-Győr-Hegyeshalom vasútvonal, amelynek törökbálinti vasúti megállója potenciális lehetőség volna. Csak a „ráhordást” kellene megvalósítani. Ezt ugyan buszokkal már eddig is lehetett volna, de most egy forradalmi gondolat is szárba szökkent. Mi lenne, ha vasút kötné össze Parkvárost Budapesttel? Vagy legalább olyasféle „öszvér” – a vasút és a villamos keveréke (tramtrain) – a Bem teret a törökbálinti vasútállomással, mint amilyen Hódmezővásárhelyet Szegeddel? Polgármesterünk tehát azt a kérdést tette föl, mit szólna a nép, ha az M7-es autópálya mentén önálló szárnyvonal létesülne Érd Parkvárosának kiszolgálására?
Az első, ami a hozzászólásokból föltűnik, hogy van egy masszív autós szekértábor, amely majd akkor (vagy akkor sem) fog kiszállni az autójából, ha Budapesten bevezetik a dugódíjat. Többséginek látszik ugyanakkor az a vélemény, hogy ha kényelmes, megfizethető és gyors a közösségi közlekedés, készek azt választani. Más agglomerációs térségek tapasztalatai is azt mutatják, ahol versenyképes szolgáltatást tud nyújtani a vasút, ott az emberek örömmel átszállnak rá. Az elmúlt évtizedben lezajlott vasútfejlesztéseknek köszönhetően – a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) felmérése szerint – az esztergomi vonalon több mint kétszeresére (107 százalék), a székesfehérvári vonalon (benne Érdünkkel) 76 százalékkal nőtt a vasutat választó ingázók száma 2018-ra. Míg a lajosmizsei vonalon, ahol nem történt fejlesztés, 46 százalékkal csökkent. A BFK felmérése szerint az autóval közlekedők 80 százaléka állítja, hogy váltana, ha jobb lenne a vasút. „A környezeti károkkal szemben csak a vasút fejlesztése nyújthat megoldást” – jelentette ki néhány napja Vitézy Dávid a BFK vezérigazgatója a Magyar Urbanisztikai Társaság által szervezett online konferencián. Előadásában kitért arra is, mely szempontok alapozzák meg az autóról vonatra váltást. Vezető helyen a „sűrűbben járó vonatok” és a „gyorsabb menetidő” (81 százalék), ettől csak kicsit marad el a „kevesebb átszállás, jobb városi kapcsolatok” (80 százalék), továbbá a „színvonalasabb vonatok” (74 százalék), és állomások (68 százalék) szempontja. Érdekes módon a parkolóhelyek csökkenése és a parkolási díjak emelkedése csak a megkérdezettek 49 illetve 44 százalékát ösztönözné arra, hogy vonatra szálljon.
(Vitézy Dávid)
Európai és 21. századi
Az agglomerációból a fővárosba autózók általában nem szegény emberek, nem fognak azért lemondani az autózásról, hogy télvíz idején széljárta megállókban kehes buszokra várakozzanak – ha egyáltalán van busz.
„Parkváros felső részének közlekedési lehetőségei erősen korlátozottak” – szögezi le Barna Zsolt, Csőzik László közlekedésügyi tanácsadója. – A közösségi közlekedés kínálata itt kevesek számára vonzó, az autóhasználatnak pedig határt szab a közúthálózat kapacitása. Alig több mint 2 km-re van viszont olyan vasútvonal, amelynek küszöbön áll a fejlesztése. Reális kérdés, hogy ez a terület tudna-e profitálni a vasút közelségéből, be lehetne-e vonni a hegyeshalmi vonalat az érdi ingázók kiszolgálásába? Erre több lehetőség is felmerülhet, a vasút melletti P+R parkolók bővítésétől, magasabb színvonalú buszos ráhordáson keresztül akár egy vasúti szárnyvonal megvalósításáig. Természetesen ez utóbbi még nem terv, csupán kérdésfelvetés.”
A buszhálózat fejlesztése és a kötöttpályás kapacitások növelése nem egymást kizáró lehetőségek: a buszközlekedés kínálatának javítása rövidtávon is elképzelhető, míg bármilyen vasúti fejlesztés hosszú évek előkészítését igényli. Addig is apróbb beavatkozásokkal lehet és kell javítani a város élhetőségét is jelentősen befolyásoló közlekedési problémákat: törekedni kell a lakóutcákban megjelenő átmenőforgalom visszaszorítására, kiemelt figyelmet kell fordítani a buszközlekedéssel érintett útszakaszokra, biztonságosabbá kell tenni a gyaloglás és a kerékpározás lehetőségeit – különösen iskolák és egyéb intézmények tágabb környezetében.
(fotó: Draskovics Ádám)
Mindegy, busszal vagy vonattal, csak ne autóval
Amikor polgármesterünk először említette meg a Budakörnyéki polgármesterek találkozója után, hogy milyen sok értelme lenne közös kötött pályás projektekben gondolkodni, Varga Illés Levente építész is azonnal méricskélni kezdett:
„Zsolt javaslata azért jó, mert az M7-es autópálya mentén, ha a mostani rézsű helyett támfal lenne, egy szakaszon be is férne mellé egy új vasútvonal, és ha a Hosszúréti-ároknál jönne át az M0-ás alatt, nem kellene túl nagy emelkedőt leküzdenie. Elképzelhetőnek tartanám, hogy Törökbálint lakosságát is meg lehetne győzni arról, hogy egy szárnyvonal, megfelelően kiválasztott útvonallal őket is kiszolgálhatná.”
Ha már Törökbálint felé tekintgetünk, akkor Varga Illés Levente szerint volna más lehetőség is: összegyűjteni egy buszjárattal a lakosságot Parkvárosból, és levinni a törökbálinti Auchanhoz közeli Tóparkhoz. Ennek persze csak akkor volna értelme, ha valóban megvalósulna a beígért vasúti megálló. Az ide tervezett irodaház-projekt – a „kis Monaco” – építése a 2008-as válság miatt leállt, majd lakóparkként hirdették meg, és 20 percenkénti vasúti közlekedést ígértek az ide költözőknek. Ebből ugyan nem lett semmi, de éppenséggel lehetne. Ha pedig a vonat megállna a Tóparknál, az Érd számára is hatalmas távlatokat nyitna meg.
(Varga Illés Levente, fotó: Varga Katica Zsófia)
„Lehetne olyan buszjáratot tervezni az Alsóvölgyi útra – ragadja el Varga Illés Leventét a fantáziája –, amely Tóváros és Érdliget vasúti megálló között ingázik, a legolcsóbb és legegyszerűbb módon ráhordva busszal a vasútvonalakra Parkváros ingázóit.”
Beszélgetni kellene közös dolgainkról, javasolja mindkét szakember. Átgondolni, milyen legyen az a város, amelyben jó lenne élni, és ehhez milyen városfejlesztési intézkedések vezetnének el.
Mihalicz Csilla
