Törökbálint és Érd egyaránt megszenvedi az M0, M7, M6 autópályák fojtó ölelését. Amikor Törökbálinton 1962-ben házsorokat bontottak le, hogy utat csináljanak az M7 autópályának, és Érd északi részét, valamint a Fundoklia-völgyet egyszerűen keresztül vágták, a zömmel néhány Trabant, Zsiguli, Wartburg keltette zaj- és légszennyezés nem okozott különösebb aggodalmat. Sok évvel később húztak csak föl zajárnyékoló falat. Az építés óta eltelt 60 év alatt két jelentős változás ment végbe: Érden a lakosságszám több mint háromszorosára nőtt, és minden harmadik magyarnak van autója, amit a nyári hétvégeken nem is fél használni, zömmel épp ezeken a főútvonalakon. Az M7-es építésekor még nagyjából a tizede volt a forgalom annak, ami most tapasztalható, különösen megnövekedett a teherforgalom – az egyik leginkább zaj- és légszennyező ágazat.

Érd különösen hátrányos helyzetben van amiatt, hogy az autópályák, az ezekre felvezető városi főutak, valamint az országos főútvonalak mellett két nagy forgalmú vasútvonal is keresztül szeli: a 30a és a 40a.

Minden harmadik érdi érintett

Érd első stratégiai zajtérképe 2013-ban készült, az ehhez kapcsolódó zajvédelmi intézkedési terv pedig 2015-ben. Majd négy év múlva ezeket megújították. A kettő közt eltelt időben a vasútvonalak felújításának köszönhetően a vasúti közlekedésből származó zajterhelés csökkent, így ma elsősorban a közúti közlekedés okoz beavatkozást igénylő zajterhelést. A mérési adatok szerint különösen az M7 autópálya melletti lakóépületek környezetében tapasztalható a határérték éjszaka 0-10 dB közötti túllépése. Mivel ez az egyik legkomolyabb nemzetközi forgalmat lebonyolító autópályánk, ebből következően az ország legszennyezettebb és legzajosabb vidéke. Az elavult, helyenként hiányos zajvédő falak pedig nem képesek ellátni funkciójukat. A város belső részein sem megnyugtató a helyzet – a 2019-es zajvédelmi intézkedési terv megállapította, hogy a főutak erősen terheltek, erős tranzitforgalom halad át a településen, a közösségi közlekedést pedig leromlott infrastruktúra, elavult járműpark jellemzi.
A város lakosságának jelentős rétegét érinti a nappali zajszennyezés (2018-as adatok szerint): 9 iskolát, 3 óvodát, csaknem 3400 épületet, több mint 20 ezer lakost. Az oktatási intézmények, temetők például a védendő létesítmények közé tartoznak – ezek környékén a határérték alacsonyabb: 50 dB.

A helyzetjelentésen túl az intézkedési terv megoldási javaslatokat is kínál: az úthálózat és a közösségi közlekedés fejlesztése mellett az útburkolat kopórétegének javítását ajánlja. Addig is, míg ez megvalósítható lesz, a lakosság védelmét szolgálná, ha a veszélyeztetett lakások lakószobáit fokozott hang- és hőszigetelő nyílászárókkal szerelnék föl. Ideális esetben országos pályázati források igénybevételével.

Mindezt a lakosság talán adottságnak tekinti, amit jó esetben ki-ki számításba vett, mielőtt beköltözött volna, az őslakosok számára pedig a nagyvárosiasodással együtt járó sorscsapásnak tűnhet, ami mérlegelés tárgyává teszi az odébb költözést. Talán olyan körülménynek látszik a zaj, amivel foglalkozni sem érdemes, miután a változásra nincs ráhatásunk. Ez azonban nem feltétlenül igaz.

A fejlesztés nem tűri a lassítást

Egy törökbálinti lakó, Kósza Orsi 2020 szeptemberében Zajmentes Törökbálintot! címmel aláírásgyűjtésbe kezdett. Törökbálinton ugyan már történelme van a zajszennyezés elleni fellépésnek, ígéreteknél tovább azonban még sosem jutott a település. A legutóbbi kísérlettel 810 aláírás gyűlt össze, ezeket csatolva az aláírásgyűjtés kezdeményezője, Kósza Orsi levelet írt, amelyben megfogalmazta a problémákat. Eszerint Törökbálinton sokan laknak úgy, hogy a kerítésük mögött a zajvédő fallal kell szembenézniük. Hasonló helyzetben van Törökbálint egyik általános iskolája is a Köztársaság téren, ahol 430 diák tanul, alig néhány méterre az autópálya melletti zajárnyékoló faltól. A zajszint itt rendszeresen 65-70 dB felett van, állítja Kósza Orsi. A magyarországi határérték kisvárosias környezetben nappal 55, éjjel 45 dB, ezt azonban a WHO ajánlása már lejjebb szállította 45 illetve 30-as értékekre, figyelmeztetett a levélíró.

Az aláírásgyűjtők arra kérik a kormányt, hogy amíg nem áll rendelkezésre megfelelő anyagi forrás az M7 autópálya törökbálinti zajvédő falának korszerűsítésére, az M1, M0 megfelelő zajvédő létesítményeinek pótlására, támogassák az említett útszakaszokon a sebességcsökkentés bevezetését, valamint a korlátozások ellenőrzését. „Magyar viszonylatban is bevett gyakorlat, hogy lakott terület közelében sebességcsökkentést alkalmaznak, ez az M7 budaörsi szakaszán is így van. A városunkon áthaladó autópálya szakaszon, valamint a mellette elhaladó, zajvédelemmel NEM rendelkező M0 déli szektorának ezen szakaszán (Magyarország második legforgalmasabb gyorsforgalmi útján) is sebesség csökkentést kellene alkalmazni, amíg az állam nem gondoskodik megfelelő zajvédelemről!”

A levelet megkapta a miniszterelnök, az innovációs és technológiai miniszter, Palkovics László, és a közlekedéspolitikáért felelős államtitkár, Mosóczi László. Nem is maradt visszhang nélkül. Az államtitkár megbízta az ITM szakmai főosztályának vezetőjét, Thoroczkay Zsoltot, hogy menjen ki Törökbálintra tárgyalni.

„Tárgyalás helyett kész tervvel jöttek – meséli Kósza Orsi. – Azt ígérték, hogy az M7-es törökbálinti szakaszán olyan innovatív pilotrendszert fognak telepíteni, amely méri a zaj- és légszennyezést, és ha az értékek meghaladják a megengedett szintet, figyelmeztetés villan fel, hogy 130 helyett 100 km/h sebességre kell lassítani. A helyiek részéről jelen volt egy lakó és egy zajszakértő – a polgármester azonban nem tudott rá időt szakítani -, közösen próbáltuk meggyőzni az illetékeseket, hogy kellenének komolyabb zajvédő falak.”

Érden több szakaszon teljesen hiányoznak a zajárnyékoló falak, emiatt több önkormányzati képviselő, legutóbb pedig a DK frakciójában helyet foglaló Bősz Anett is szót emelt. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő korábban ígéretet tett, hogy 2016-2020 között ezeken a szakaszokon megépül a zajvédő fal, ám ez nem történt meg. A törökbálintiak aláírásgyűjtésére az az ígéret hangzott el, hogy majd beüzemelik a pilot rendszert. Ebből sem lett semmi, de nem is feltétlenül elégítené ki az aggódó törökbálintiakat.

„A jelenlegi zajvédő falak nem jelentenek valódi védelmet – hangsúlyozza Kósza Orsi. – Addig is, míg a lecserélésükre és az ígért pilot rendszerre nincs pénz, átmeneti megoldásként sebességkorlátozást kértünk. Erre a főosztályvezető azt válaszolta, a sebességcsökkentés nem jár zajcsökkenéssel. Hozzátette még, hogy az infrastruktúra-fejlesztés hatalmas felelősség, és az ezzel nyert perceket nem lehet sebességkorlátozással feladni.”

A relativitás is relatív

E vélekedéssel szemben bátran idézhetjük az autópályák mentén a sebességtúllépés értelmetlenségére figyelmeztető hirdetések szövegeit, miszerint 10-20 kilométeres sebességkülönbség időben mindössze néhány másodpercet jelent.

További érv, hogy a sebességkorlátozás nyomában dugók járnak, ami megint csak fals logika, hiszen az időveszteség nem egyenesen arányos a sebességhatárok változásával.

„A csúcsidős torlódásokban épp akkor elméleti a maximális sebesség, mikor a legtöbb embernek fontos az eljutási idő – írja Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. – A dugók azonban előbb alakulnak ki, és tovább tartanak nagyobb sebességű utakon, mivel az intenzívebb fékezések és nagyobb követési távolság kedvez a keletkezésüknek. Az utak áteresztőképessége – a közvélekedéssel szemben – éppen hogy nő az alacsonyabb sebességhatár miatt.”

Ami pedig azt az érvelést illeti, hogy a sebességkorlátozás nem jár zajcsökkenéssel, fizikai számítások sora cáfolhatná, de álljon itt a tapasztalás. Kósza Orsi utánanézett, hogy amikor az M7 törökbálinti szakaszán baleset-megelőzési okokból a két sáv közötti növényzetet kicserélték beton elemekre, és az építkezés alatt 80 km/h sebességkorlátozás volt érvényben, a 130 és a 80 közötti sebesség különbsége zajhatás szempontjából 2,9 dB volt.
„A decibel logaritmikus mértékegység, ezért például az 50 dB-hez képest a 60-at nagyjából a duplájának érzékeljük. A 130-ról 100-ra csökkentett sebességnél is jelentős 1,9 dB volt a különbség. Ami pedig az időveszteséget illeti, mindössze 16 másodpercet számít, ha 130 helyett 100-zal autózunk. A sebességkorlátozás szempontjából ráadásul az sem mindegy, hogy az érdi fölhajtóknál sok baleset történik” – fűzte hozzá Kósza Orsi.

Törökbálint és Érd problémája egyúttal Biatorbágyé és Diósdé is, sőt, a formálódó összefogáshoz csatlakozott Budaörs, később a Budapest XI. kerületi Madár-hegy, valamint a XXII. Nagytétény is.

A közösségi oldalakon terjesztett petícióhoz március végétől gyűjtött aláírások azonban egy ideje nem nagyon szaporodnak. Az emberek talán nem érzik magukat érintettnek. Az apátiát magyarázhatja az is, hogy 2013-ban Törökbálinton a városvédő egyesület összegyűjtött már 1700 aláírást az M7 zajszennyezése miatt, sőt, tervet is készítettek az M7 zöldtetővel történő lefedésére két szomszédos felüljáró között. Az aláírásokat átnyújtották Aradszki Andrásnak, a térség országgyűlési képviselőjének.

„Ez az 1700 aláírás úgy eltűnt, mint a kámfor – mondja Kósza Orsi. – Amikor rákérdeztem, mi történt velük, Aradszki úr titkárságától azt a választ kaptam, hogy foglalkoznak az üggyel, az halad a maga útján. Csak azt nem tudom, vajon merre vezet az az út.”
Mihalicz Csilla

Az 5 város és két fővárosi kerület 14 civil szervezetét tömörítő összefogás „M0-M1-M7 Regionális zajvédelmi petíció” című javaslatát a peticiok.com oldalon lehet aláírni.