Van-e, akiben tavasszal nem kezd buzogni a kerékpározási kedv? Ha buzog, merre is vezetne az útja, mint a Duna-partra – hiszen hol máshol lehet Érden biciklizni? Lehetni persze mindenhol lehet – e sorok írója szerint kell is -, legfeljebb nem túl nagy öröm. Az óvárosi Duna-parton (a gáton), aztán föl a római úti kaptatón, végig a magas parton, a Batta felé vezető murvás úton, le egészen a battai kompig pedig még öröm is. Nos, épp ez az örömút az EV6, amely régóta van, miközben hivatalosan nincs, hiszen se tábla, se térkép nem jelzi kerékpárútvonalként. A nyomvonala sem régóta létezik, heves vita volt körülötte egy időben, amikor fölmerült az ötlet, hogy az érdi Duna-parton cölöpökre épüljön a magas part alá, az ártérre. Szóba jött még a Molnár utcán végigvezetett útvonal is, amely a volt téglagyár mögött emelkedett volna föl a magas partra, és a battai téglagyárnál ereszkedett volna vissza – ennek egy alvariánsát pedig a Battai útra kívánták kivezetni. Végül 2017-ben a Mély útról a Battai útra kanyarodó verzió kapott többséget a közgyűlésen.

Ezt követően a beruházás gazdája, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megkezdte az Eurovelo 6 kerékpáros útvonal Érd-Százhalombatta közötti részének terveztetését. Először megrendelte az előzetes vizsgálati dokumentációt és tanulmánytervet, majd 2018 májusában elindult az engedélyes és kiviteli tervek elkészítése, a szükséges engedélyek megszerzése.

Megállt az idő 
Most tehát ott tartunk, hogy ha az EV6 valóban a kivitelezés útjára lép, akkor előbb lesz nemzetközi szintű kerékpárút Érd határában, mint akár néhány méternyi bringasáv magában a városban. Ha tehát az EV6 turista Érdnél letér az útról a város felé, igencsak meg fog lepődni. Úgyhogy össze kellene kapnunk magunkat, hogy legalább a központban legyen valami kezdetleges bringás infrastruktúra.
Az első kerékpáros koncepció 2009-ben készült el – Csőzik László az akkori alpolgármesteri keretéből finanszírozta –, és ma már bizton állíthatjuk, hogy messze meghaladta korát. Az azóta eltelt 12 év alatt a város népessége igencsak megsűrűsödött, bringás szempontból azonban megállt az idő. A kerékpáros közlekedés terjedését hátráltató 2009-ben felsorolt tényezők – egy kivétellel – ma is érvényesek. 
•    „Az úthálózat kialakítása nem motivál a kerékpározásra. 
•    A vasúton és a főútvonalakon való átkelés nehézségekbe ütközik. 
•    A domborzati adottság nem kedvez a kerékpározásnak, de az előnyök hangsúlyozásával többen választanák a kerékpárt. 
•    Az infrastruktúra (tárolók és biztonságos útvonalak) hiánya. 
•    Kerékpározással kapcsolatos negatív előítéletek.
•    A gépjárművezetők nem figyelnek kellőképpen a kerékpárosokra, így az nem része a forgalomnak.
•    Az agglomerációs szerepkörből adódóan az autózás szükségletté és presztízzsé is vált.” 

Előítéletből mára kevesebb, kerékpárosból viszont több van, az akkor rövidtávú megvalósításra (2012-ig!) ajánlott intézkedésekből azonban nem lett semmi: forgalomcsillapítás nem történt, nem építettek közterületi tárolókat (később, a központban, keveset) nem terveztek kerékpársávokat, nem lett a vasútállomások közelében kerékpáros szolgáltató központ, egyáltalán, Érd városa hangyaarasznyit sem lett kerékpárosbarátabb. Örüljünk hát, hogy közelebb került az EV6 megépítése, hátha maga után húzza a város bringás infrastruktúrájának fejlődését!

Civil aggályok
Az EV6 kijelölt útvonala kezdettől magában hordozott egy veszélyt. Méghozzá azt, hogy itt nemcsak a kerékpáros turisták nyernek egy jó minőségű utat, hanem a két város közt autózók is. A Battai út eddig is kizárólag célforgalom számára volt megengedett, de ahogy ezt eddig sem igazán tartotta be senki, úgy ezután is 

Fennáll a veszélye, hogy hiába épül elsősorban kerékpárosoknak, gépjárművek is előszeretettel fogják használni, olyan sűrűséggel és sebességgel, amely már elveszi a kedvet a békés családi/baráti túrakerékpározástól. 

Miután a NIF által megbízott RODEN Mérnöki Iroda példás módon a helyi kerékpáros civil szervezetek képviselőit is bevonta az előkészítés folyamatába, ez az aggály már az első egyeztetésen felvetődött, 2020 júliusában. Megoldásként a polgármesteri hivatal azt javasolta, hogy a Fehérkereszti útnál jelenleg is meglévő „mindkét irányból behajtani tilos, kivéve célforgalom” tábla, és a 30 km/h sebességkorlátozás maradjon, továbbá az új aszfalt burkolatra épüljön hét trapéz keresztmetszetű, kikerülhetetlen szélességű „fekvőrendőr”, 330 méterenként. Ugyanitt elhangzott az is, hogy a terület mezőgazdasági jellegéből adódóan olyan aszfaltutat kell építeni, amely elbírja a mezőgazdasági nehéz gépeket is.

A következő egyeztetésen a civilek részéről már az is megfogalmazódott, hogy egyáltalán „miért építünk egy 5,5 méter burkolatszélességű, gépjármű közlekedést vonzó aszfaltozott kapcsolatot a két település közé egy családbarát, emberközpontú, nyugodt és attraktív kerékpáros létesítmény helyett? Esélyes, hogy a fejlesztés eredménye nem a megálmodott, családos kerekezés lesz, hanem egy kis forgalmú közút, ahol mindig figyelni kell, hogy jön-e autó. Ha azt szeretnénk, hogy jobb legyen itt kerékpározni, mint autózni, akkor érdemben alakítani kell a terveken.” A bírálók erre tettek műszaki javaslatokat is (fekvőrendőrök helyett a burkolatszélesség csökkentése, a teljes szakasz átjárhatóságának korlátozása, netán lezárása a gépjárművek elől, figyelembe véve a környező földúthálózatot, stb.). 
Érd város főépítésze, Fehérné Tölgyesi Ildikó azonban a vitában azt a határozott véleményt képviselte, hogy a nyomvonalat, vagy annak egy részét nem lehet elzárni az autók elől, tekintve, hogy a Duna irányában található telkek jó része a kerékpárútról nyíló kis bekötőutakról közelíthető csak meg. „A másik oldalon, ahol a nagyobb parcellák vannak, elképzelhető, hogy a mezőgazdasági forgalom tud más utakon közlekedni, ezt egyeztetni kellene a gazdákkal. Én az útszűkítések, sebességkorlátozások minél hatékonyabb eszközeinek alkalmazásában láhttps://erdmost.hu/wp-content/uploads/2021/06/business-blog-session-cover-img-03.jpg a megoldást.”

Nem lehet mindenkinek jó
A tervezési egyeztetések utolsó szakaszában Süle Zsolt, az Érd Körbe Egyesület egyik alapítója megszervezte a helyszín kerékpáros bejárását, amelyre meghívta többek között Kürti Gábort is. A Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint a jelen pillanatban a legnagyobb gond az, hogy nincs kerékpáros kapcsolat a legnagyobb agglomerációs település és a főváros között, és hogy Érd borzasztóan lemaradt a kerékpáros fejlesztések terén. Annak idején a Kerékpárosklub is kifogásolta, hogy a fenntartható városi közlekedés fejlesztésére 2017-ben Érdnek megítélt 7 milliárd forint európai uniós támogatásból a város egy fillért sem szánt a kerékpározás támogatására. Holott egy ilyen méretű agglomerációs városban, amelynek központjából két vasútvonalon is el lehet jutni a fővárosba, 3-5 kilométeres körön belül ideális „ráhordó” eszköz a kerékpár.

„Az Eurovelo 6 megépítésével Érd rákerül az európai kerékpáros hálózat térképére – hangsúlyozza Kürti Gábor. – Amikor ősszel bejártuk az útvonalat, magam is meglepődtem, milyen pompás, Dunakanyar szintű látvány nyílik a folyóra fentről, azóta kétszer is elhoztam ide a családomat. Meg kell mondanom, az út ebben a formájában is jól kerékpározható – inkább csak a kilátópontok megközelítése jelentett gondot a kétoldali szúrós bokrok közt hullámzó sártengeren át. Burgenlandban jól megfér egymással a mezőgazdasági és a turisztikai célú úthasználat, sok helyen megy együtt a mezőgazdasági gépek útja a kerékpáros forgalommal. Van, hogy aszfalton, van, hogy stabilizált kavicsos úton. Autóval tilos áthajtani, szigorú büntetés terhe mellett. A vegyes használat konstrukciója tehát működőképes, csak ki kell alakítani a szabályokat.”

Jelenleg tehát egy olyan problémára keresünk megoldást, amely eddig nem létezett, épp most állítjuk elő: a nagy érdi útínségben fölcsillant a remény, hogy végre elkészül egy igazán professzionálisan megtervezett és kivitelezett út – kerékpárosoknak, korlátozott autózhatósággal. Megkérdeztük Barna Zsolttól, a városháza közlekedésfejlesztési tanácsadójától, mit gondol a faramuci helyzetről.
„Érd számára rendkívül fontos, hogy a várost mind délről, mind északról meg lehessen közelíteni az EuroVelo útvonalon. A Százhalombatta felé vezető szakasszal kapcsolatban felvetett aggályokat mindenképp érdemes megvizsgálni, és megkeresni a módját annak, hogyan lehet ez az út elsősorban a kerékpárosoké, hogyan lehet biztonságos és vonzó a családos kirándulóknak is – mindezt úgy, hogy közben a környező területek autós elérhetősége is megmarad. Megoldást kell találni arra, hogy a fejlesztés következtében az úton a gépjárműforgalom nagysága és sebessége ne növekedjen. Lehetőségként felmerülhet forgalomcsillapító küszöbök elhelyezése, virágládákkal történő útszűkítés, azonban ezek alkalmazása kivilágítatlan külterületen megfontolandó. Vizsgálhatók a szakasz teljes átjárhatóságának korlátozását kikényszerítő megoldások is.”

Bár az EV6 érdi szakaszának alapkőletétele 2006-ban megtörtént, egyelőre a tervezési szakasz zárult le, messze a megvalósulás. Még nincs meg a pénz a megvalósításra, nem dördült el a startpisztoly. Ami pedig a legjobban hiányzik, az a Nagytétény-Érd közötti szakasz, amely ezernyi problémával terhelt, és még mindig nem tudott kikecmeregni az „újratervezés” fázisából.