Mint ismeretes, Érd csaknem 7 milliárd forintot kapott a Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program (VEKOP) pályázatok keretéből „fenntartható városi közlekedés fejlesztésére”, vagyis a gyaloglást, a kerékpározást és a közösségi közlekedést elősegítő beruházásokra. A pénz legnagyobb hányadát – 500 millió forintot – a fideszes városvezetés a Budai és a Diósdi út találkozásánál található körforgalom megduplázására használta volna. Az indoklás szerint „a jelenlegi kialakítás kapacitáshiányos, folyamatos, nem lebomló dugók alakulnak ki, melyek visszaduzzasztják a forgalmat keleti és északi irányban a következő csomópontig. A forgalmi dugókat alapvetően az itt közlekedő nagyszámú jármű, valamint a körforgalom keleti és északi ágában, keresztirányban közlekedő nagyszámú gyalogos forgalom okozza.” Az eredeti terv mindezt az autók áthaladásának segítésével, a gyalogos közlekedés távolabbra helyezésével és középszigetekkel való „megtörésével” kívánta orvosolni. A keleti és az északi csomóponti ág 1-1 ki- és belépő sávval bővült volna. (lásd: az Érdlakó blogportál ábráján)

A gyalogosoknak jóval többet kellett volna menniük, ha át akarnak kelni a körforgalmon, bármilyen irányban is, kerékpáros pedig élve át nem jutott volna a dupla körforgalmon. A projekt befejezésének tervezett dátuma 2019. 12. 31.-e volt. Egy ekkoriban tartott közmeghallgatáson még úgy tűnt, az új városvezetés is egyetért azzal, hogy a város közlekedési problémáira valódi megoldást jelent a turbó körforgalom. Vagy csak vitte a nehézségi erő, és nem akart veszni hagyni ennyi pénzt? Kérdés, hogy egy elhibázott tervet nem jobb-e elereszteni a pénzzel együtt? Varga Illés Levente építész, az Érdlakó blogportál bloggere a jövő „elépítésének” nevezi a pillanatnyilag jó megoldásnak tűnő, át nem gondolt, ad hoc ötletekből kinövő beruházásokat – van ilyen nem kevés Érden. (Lásd az Érdi Járásbíróság épületét, amellyel egy potenciális, a vasúton átvezető utat sikerült örökre eltorlaszolni.)

Nyilvánvaló, hogy egy turbó körforgalom nem az élhető, kedves, kávézós, sétálós belváros irányába tolná el a városképet. Ráadásul a fő cél, az autós áthaladás megkönnyítése sem teljesülne, hiszen a nagyobb kapacitás nagyobb forgalmat vonz. Az amerikai nagyvárosok példáját elnézve, nehéz vitatni Vitézy Dávid – a Budapest Fejlesztési Központ igazgatója –gondolatmenetének igazságát, miszerint, „ha kétszer annyi utat építenénk, mint ma, akkor is dugó lenne, ha mindenki autózna. A kiút a környezeti és közlekedési szempontból is fenntartható módok előtérbe helyezése.”

Nos, Érd még csak most kezd ismerkedni a fenntarthatóság fogalmával, és az új városvezetés máris ekkora dilemmával szembesült. „Ha már a Fidesznek nem sikerült megépíteni azt a förmedvényt, amit kitalált, miért akarja befejezni az új szövetség?” – tette föl a kérdést az Érdlakó blogportálon Varga Illés Levente.

Kompromisszum

Lássuk, sikerül-e új tartalommal megtölteni a „förmedvényt”? Barna Zsoltot, a polgármester közlekedésfejlesztési tanácsadóját kérdeztük a sok-sok átgondolás után „félturbóvá” alakított koncepcióról.

„A belvárosban az autó csak egyik – és messze nem a legfontosabb – közlekedési szereplő a gyalogosok, a kerékpárosok, a közösségi közlekedés mellett. Ha változatlan formában épülne meg a turbó körforgalom, tovább nőne a leaszfaltozott terület a város közepén, tovább csökkenne a zöld felület, még kevesebb hely maradna az embereknek a közterületen. Ráadásul átmeneti javulás után várhatóan ismét telítődne a csomópont, és visszaállnának a torlódások.  A turbó és a Stop Shop körforgalom közötti területen nem lehet a sávok számát bővíteni a belvárosi funkciók jelentős csorbítása nélkül. A Stop Shop előtti körforgalom áteresztőképessége sem növelhető, így a Budai út nem lesz átjárhatóbb egy felturbózott csomóponttal. A támogatási szerződés értelmében erre a csomópontra és térségére kapott a város pénzt, és a beruházással el kell készülni 2023 áprilisáig. Így egy teljesen újragondolt műszaki tartalom megtervezésére nincs idő. Kompromisszumos megoldást kerestünk, hogy felhasználva az eddig elkészült terveket, élhetőbb, a városközponthoz jobban illeszkedő tartalom irányába tudjuk eltolni a projektet. A város adottságaiból, jelenlegi lehetőségeiből fakadó erős gépjárműhasználatot nem lehet hirtelen, durva eszközökkel korlátozni, az autós igényeket is ki kell szolgálni, de teret kell adni a fenntartható közlekedési módoknak, vonzóbbá kell tenni a gyaloglást és a kerékpározást. Most teszünk egy határozott lépést ebben az irányban.”

Előnyök és áldozatok

Egy ilyen projektnek az előkészítése a leginkább időigényes szakasz. Mivel korábban elkészült az engedélyezési terv, és megvan az építési engedély, Barna Zsolt szerint megfeszített tempóban nem lehetetlen megvalósítani a kompromisszumos megoldást. Először is kiír a város egy tervezési közbeszerzést – ez most előkészítés alatt áll –, majd a kiválasztott tervező az előzményekre alapozva – többek között – módosítja a csomópont tervét. Lássuk, milyen megrendelést kap majd! A Budai út két körforgalom közti szakaszán a városháza felőli oldalon rendezettebbé kell tenni a parkolást, szélesítés azonban nem lesz, marad az irányonként egy-egy sáv, magyarázza Barna Zsolt. Ugyanakkor megvalósulhat a rég várt kerékpárút- és járdafejlesztés, noha nem lesz könnyű az üzletek előtti szűkös helyre szélesebb járdát, kerékpársávot és még némi zöldfelületet is tervezni. A körforgalom Diósdi úti oldalán bővül a csomópont: az aluljáró bejárata előtt indul majd egy plusz sáv, és egy ugyanilyen segíti majd az ellenkező oldalon, az aluljáróból Tárnok felé haladók gyors kikanyarodását. A körforgalom lakótelep felőli ívén azonban nem épülnének plusz sávok. Az aluljáró bővítése fel sem merülhet, de a többi becsatlakozó út esetében sem reális a kapacitásuk növelése. Szép tervezői feladat lesz annak megoldása is, hogyan lehet biztonságosan és kényelmesen átvezetni a gyalogosokat és a kerékpárosokat a kibővített csomóponton.

„A tervezési feladat azonban nem csak a körforgalomról és közvetlen környezetéről szól! A városvezetés elkötelezett abban, hogy város idővel levetkőzhesse az autós város címkét, ezért a tervezőnek a Tesco-körforgalomtól a Szabadság téren keresztül a Kánya utcáig foglalkozni kell a Budai út – Velencei út – Fehérvári út tengellyel. Korábban készültek tervek a Szabadság téri és a Velencei úti kerékpársávra, ezeket aktualizálni kell majd. A Stop Shop körforgalom előtti szakasz átalakítását is meg kell terveznie. A Stop Shoptól a Tesco körforgalomig húzódó négysávos út rég elveszítette országos főút jellegét, a jelenlegi forgalom nem igényel négy sávot. Így itt is gond nélkül ki lehet alakítani nemcsak kerékpársávokat, de parkolóhelyeket is – amelyek a vasútállomás közelsége miatt akár P + R parkolóként működhetnének –, és még mindig maradna hely járdának és zöldfelületeknek is. Tehát egy rendezett, városias utat lehetne kialakítani a mostani vadkeleti környezet helyett. Mivel a meglévő út telkén lehet maradni, könnyebb lesz előkészíteni és megvalósítani is a fejlesztést.”

Szinte biztosra vehető, hogy a fenti több kilométeres fejlesztés megvalósítására nem lesz pénz 2023-ig. Ha most nem tudunk többletforráshoz jutni, mondja Barna Zsolt, akkor a következő EU-s támogatási ciklusban (2021–2027) már kész tervekkel és jó eséllyel lehet majd pályázni a kimaradó szakaszokra. Úgy tűnik tehát, hogy a kerékpáros fejlesztések és a belváros gyalogosbarát átalakítása lehet az a hozzáadott érték, amely a „félturbóvá” alakított körforgalom terhét ellentételezni tudná. Fölmerül persze a jogos kérdés, hogy ha pár száz méterre Érd belvárosától új parkolókapacitásokat hozunk létre – ahelyett, hogy különböző eszközökkel csillapítanánk a forgalmat –, azzal nem inkább távolodunk-e a vágyott céltól? Attól, hogy Érd belvárosa élhető, sétálható és szerethető legyen.