18 éves koromtól, attól kezdve, hogy Fonyódról elszármaztam, alkalmam volt megtanulni a déli parti vasútvonal minden egyes méterét. Elég kinéznem az ablakon, és tudom, melyik településnél tartunk. Bármiben is mélyedek el, az aligai magaspartnál jön a sugallat, hogy most van az ideje az utolsó rápillantásnak. Négyévszakos Balaton-függő vagyok, és szinte mindig vonattal járok.

A nyár azért izgalmas, mert ilyenkor a MÁV minden erejével a balatoni járatokra koncentrál, szolgáltatásai legjavát adja. Az érdiek igazán nem panaszkodhatnak, hiszen a központtól székesfehérvári átszállással több mint 20 magaspadlós gyorsvonat (óránként), átszállás nélkül pedig (kétóránként) 10 interrégiós alacsonypadlós, légkondicionált motorvonat (Flirt) indul naponta a déli partra. Az északi partra nem járok vonattal, de a helyzet sűrűség tekintetében hasonló. Összességében tehát óránként négy vonat jut el hétvégeken a Balatonhoz. Az északi parti közlekedést az bonyolítja, hogy a pálya villamosítását 25 milliárdból csak Balatonfüredig sikerült megoldani, ezért a motorvonatok csak addig járnak, a többin pedig mozdonyt kell cserélni. Más fejlesztés ezen a vonalon nem történt.

Ahogy a japán vagy a svájci vonatok márkavédjegye a pontosság, úgy a MÁV-é a késés. Én nem is szoktam érte szidni. Miként az időjárás miatt is kár háborogni, úgy a MÁV késésein is, miután eleve bele van kódolva a rendszerbe. Ezt a járatsűrűséget nem lehet másként biztosítani, hiszen csak Szabadbattyánig épült meg a párhuzamos vágány, onnantól össze kell hangolni, mikor melyik vonat hol engedi el a szembejövőt. Ha pedig valahol megrezzen egy lepkeszárny, borul az egész vonal. Íme egy példa.

Pár hete történt, hogy Fonyódnál egy idős asszony próbált felszállni a férjével a magaspadlós gyorsra. A súlyosan elhízott nőt nem bírta el a térde, ráadásul a súlya miatt segíteni sem tudtak neki, a lépcsőn még föltolták, de aztán az ajtóban fekve beszorult, fölállni nem tudott, se ki, se be nem tudták vonszolni. A lánya állította, hogy jelezték előre a MÁV-nak, hogy a felszálláshoz segítségre lesz szükség, a kalauz pedig állította, hogy ő semmi ilyesmiről nem tud. A rendkívül kínos jelenet vége az lett, hogy egy peronon várakozó férfi, akár egy dugót a palackból, kihúzta az asszonyt az ajtóból, és így negyed órás késéssel tovább indulhatott a vonat. Ehhez később begyűjtött még vagy ugyanennyit. A történtek legkevésbé az asszonyt viselték meg, Fehérvárig nyugodtan falatozott, legalábbis én addig láttam. Ha ismerte volna a balatoni járatokat, talán a 22 perccel korábban induló alacsonypadlós Flirt-öt választja, amire gond nélkül fel tudott volna szállni. Igaz, fél órával tovább tartott volna az út, viszont ez így is teljesült.

De egy tetemes késést már azzal is össze lehet szedni, ha valahol fölszáll egy kisebb kerékpáros csoport. Pár hete mi csak négyen voltunk, de megakasztottuk kissé Aligánál a Flirt-öt (ez ugye olyan, mint az érdi zónázó), mire helyet találtunk a tömött vonaton. Egy ilyen kocsiban hat kerékpárnál többet nem lehet kulturáltan elhelyezni, de a rendszer úgy látszik bármennyit kiad. Így a már ott levő hat bringára próbáltuk ráaggatni a mieinket, és mivel kénytelenek voltunk mellettük állni, különben halomra dőltek volna, teljesen eltorlaszoltuk ezzel a vécéhez való eljutást. „Nyugi, Siófoknál mindenki leszáll!”, próbáltam nyugtatni a többieket, de nem így volt. Siófoknál a tömeg egy része kicserélődött, és álltunk még vagy negyed órát. Hogy ezért kerékpáros helyjegyet fizettetett velünk a MÁV, azon már nem tudtunk nevetni. Meg azon se, hogy ezt az egészet megúszhattuk volna kevesebb szenvedéssel, ha még egy kicsit tovább kerekezünk, és nem Aligán, hanem Siófokon szállunk vonatra.

35 fokos átlaghőmérséklet felett már nemcsak a gyorsaság meg az ülőhely számít, hanem az is, hogy megfelelően működjön a klíma. A gyorsvonatokon csak az IC kocsikban, a valóságban azonban inkább csak az I. osztályon működik a hűtés. Az IC-jegyeket napokkal korábban elkapkodják, és mivel én legtöbbször nem tudom pontosan, melyik vonatot fogom elérni, előfordul, hogy már a fapados vagonokba sem kapok helyjegyet. Ez azért ritka, mivel legtöbbször nem olyankor utazom, amikor a legtöbben.

A járat és az időpont megválasztása kulcskérdés, és a döntéshez kiváló segédeszköz a MÁV applikáció. A nyár egyik legforróbb napján például, látva, hogy a gyors már eleve 40 perc késéssel indult Nagykanizsáról, gyorsan jegyvisszatérítést kértem, és váltottam egy újat a Fonyódról 10 perccel később induló emeletes Kiss-re. Jó döntés volt, mert legalább a kocsi egyik felében működött a légkondi, és csak 20 percet késtünk, messze megelőzve így is a gyorsot. Ám a Kiss-el is esélytelen volt, hogy a csatlakozást elérjem Székesfehérvárnál, úgyhogy hirtelen újratervezéssel inkább rajta maradtam a végre beindult vonaton Kelenföldig, vígan beelőzve valahol a lekésett csatlakozást. (Nem, nem vettem új jegyet, ha valaki kérdezné. Úgy döntöttem, így majdnem kvittek vagyunk a MÁV-val. Csak merjen valaki rám szólni!) Beérve Kelenföldre épp elértem az Érdre induló zónázót, így végül is az eredeti terv szerinti időben gurultam be Érdre, csak épp az ellenkező irányból.

Mint látható, a MÁV eredeti szolgáltatásait messze túlteljesíti, hiszen fejleszti a logisztikai készséget, teret enged az improvizációnak, és a magyar társadalom mélyebb megismerésének.

Nemrég egy vándortáboros csapattal utaztam együtt. Esküszöm, azt hittem, valaki visszaforgatta 50 évvel az idő kerekét. A 9-16 év közötti gyerekek egyikénél sem volt kütyü, nem őrjöngtek, nem rohangáltak, nem cincálták a kísérőik idegeit. Beszélgettek, énekelgettek, színes fonalakból karkötőket fontak, néha megjelent egy-egy fiú a lányoknál szendvicset kunyerálni.

Az utolsó Soundról hazatámolygó fiatalokkal is egyszerű volt együtt utazni: beszédültek a helyükre és egymásra dőlve végigaludták az utat. Múlt héten szombaton felkészültem a legrosszabbra, ezért rezignáltan fogadtam, hogy, bár csaknem egy órája szálltunk föl a kutyával, még mindig Szemesnél állunk. Bár a strandon jobb lenne, itt sem rossz, gondoltam, a légkondi kellemes, a laptopom feltöltve, két és fél óráig talán ki is tart. Mindig motorvonattal utazom, ha a kutya velem van. Mivel retteg a visító fékkel megálló IC-től, és utálja, ha fölemelem, előnyben részesítem az alacsonypadlós közvetlen járatot, amire kényelmesen fölszállunk, Érdnél meg le. Semmi macera, a kutyának is jó, mert bár amúgy kicsit antiszoc, mindig akadnak rajongói. Ezúttal is. Idegesebbeknek nem ajánlanám a Flirt-öt, mert ha késés van, márpedig az ugye van, ezt tutira félreállítják. A forgalmi előny az IC-nél van. A légkondi meg itt. Ezért inkább csendes beletörődéssel nézem, hogy az ájultan kókadozó utasokkal megtömött 22 perccel később indult gyors beelőz Siófoknál.

Ha néha mégis kihúzza a gyufát a MÁV nálam, van egy fogadatlan prókátora: a nagyobbik fiam, aki vasúti szakújságíró Londonban, és mindig vannak érvei a magyar vonatközlekedés védelmében.

„Gondolj csak bele – szokta mondani -, hogy te is azért jársz vonattal, mert időben is, pénzben is versenyképes az autóval, sőt…”

És ez tény. Semmit nem utálok jobban, mint szentségelni az M7-es dugójában, amelyen legalább Martonvásárig, de sokszor egészen Fehérvárig araszol a forgalom. Ráadásul égetem a benzint, ontom a szén-dioxidot, pocsékolom az időmet, miközben a vonaton a legsuttyóbb alkalmi útitársak között ülve is megírok fejben egy fél cikket, végigolvasom a sajtót vagy titkon sandítva jobbra-balra tanulmányozom az embereket.

„Persze, hogy késnek a balatoni vonatok – folytatja a fiam -, hiszen egy vágány van. Nagyjából 10 percenként tudják egymást keresztezni, ha az egyik késik öt percet, akkor a szemből jövőnek várnia kell, és az is késve fog továbbmenni, ami miatt a következő szembejövőt is késésbe taszítja. Ettől egy szombati napon könnyű eljutni oda, hogy mindegyik vonat húsz percet késik. A másik korlátozó tényező az elavult járműpark. A késő gyorsok általában a Székesfehérvár – Kelenföld távon igyekeznek behozni a lemaradásukat, már amennyire képesek erre. Bár a pálya minősége itt esetleg megengedné, a MÁV-nak alig vannak olyan járművei, amelyek képesek 160-nal haladni. A balatoni szakaszon ezt a beépítettség miatt nem tudnák megtenni.

Idén július közepén, az extrém hőségben eljött az a pillanat, amikor a régóta mantrázott biztosítóberendezések meghibásodása műszót a MÁV elegánsan leváltotta, bevezetve a „műszaki okok miatti” késés fogalmát. Amikor pedig már a sínek is púposodni kezdtek, emiatt a szerelvényeket tovább kellett lassítani, a MÁV bedobta a törülközőt, és elkezdte lebeszélni magáról az utasokat. Addigra ugyanis, különösen az IC kocsikban, ahol még légmozgással sem lehetett elviselhetőbbé tenni a hőséget, mivel az ablakokat nem lehetett nyitni, áldatlan állapotok uralkodtak. A vasúttársaság arra kérte az utasokat, hogy jegyvásárlás előtt tájékozódjanak az aktuális forgalmi helyzetről, és a kritikus hőségre érzékeny, egészségileg veszélyeztetett utasok csak a legszükségesebb esetben üljenek vonatra.

A sajtóközleményből megtudhattuk, hogy a járműpark jelentős része még nem klímával, hanem úgynevezett légjavító-berendezéssel felszerelt, és ezek a 35 fokos vagy azt meghaladó hőségben már nem mindig működnek. Ilyenkor érdemes vonatról buszra váltani, mivel a Volánbusz helyközi buszainak 84 százalékán valódi klímaberendezés működik.

Ez egy olyan hét volt, amikor megint csak felhívtam a fiamat, mondja már el, vajon kánikulában Angliában is összeomlik a közlekedés és púposodnak a sínek? Amire persze felnevetett, hogy Angliában a 25 fok számít kánikulának, és hát olyankor még nem púposodnak a sínek. Viszont amikor tavaly egyszer 32 fokot mértek, akkor ott is volt egy kis káosz.

Tény, hogy a sínek hőség idején is biztonságos tágulását még a klímaváltozás előtti hőmérsékletekhez számították. Ehhez képest mostanában gyakran 60 Celsius fölé is emelkedik a sínhőmérséklet, ami, hogy a MÁV-ot idézzem, „a pálya egyes szerkezeti elemeiben a forgalombiztonságot veszélyeztető, maradandó alakváltozásokat okozhat”. Ha ezt észlelik, akkor lassítják a közlekedést, tehát még durvább késésekkel kell számolni. Ez bárhol a világban megtörténhet, de némely országokban gondolkodnak megoldásokon.

Emlékszem, pár éve a legnagyobb nyári hőségben jártam India legdélebbi pontján, ahol a sziklára hatalmas templomot építettek, és mint minden szent helyre, csak mezítláb lehetett belépni. Az aszfalt a déli órákban olyan forró volt, hogy leégette a talpról a bőrt, ezért fehér csíkot festettek rá. Mindenki azon egyensúlyozott, mert kibírható volt a hőmérséklete. A fehérre festésben látja a Deutsche Bahn is a megoldást a forró sínek problémájára. A MÁV persze örül, hogy még létezik, nem hogy fehérre festegetésre futná neki. Mi pedig megpróbáljuk megérteni a gondjait, és megadóan késünk vele.

Úgyhogy mielőtt a magyar tengerhez utaznánk egy-egy napra, gondoljuk át, megéri-e a sok viszontagságot. Ha azt mondjuk, hogy megéri, akkor utazzunk kora reggel vagy késő este, amikor kevesebben vannak. Ha elviselhetetlen a helyzet, költözzünk be a valóban klimatizált étkezőkocsiba, vagy üljünk bele a huzatba. Ha pedig egyszer-egyszer már tényleg minden empátiás készségünket kimerítette az utazás, és úgy érezzük, nem tudjuk és nem akarjuk megérteni a MÁV gondjait és korlátait, akkor vegyünk elégtételt: legalább a közel ezer forintos IC helyjegy árát téríttessük vissza a „szolgáltatás nem teljesülésére” hivatkozva. Ezt a kalauzzal kell igazoltatni, mondja a fiam, és hozzá teszi: „meg fogja tenni”.