Érd nagyra nőtt falura emlékeztet, ahová valami tévedés folytán túl sok autó keveredett. Nincsenek parkok, kerékpárosok, poroszkáló iskolatáskás gyerekek, kirakatok előtt bámészkodók, turisták meg végképp sehol. Milyen város ez?
Egy agglomerációs kertváros, amelyben az épített környezet nyűge alapvetően a közlekedés által uralt közterületekre vezethető vissza. Hogy miért így néznek ki a közterületek, és miért minden az autós közlekedésnek van alárendelve, az nem Érd-specifikus jelenség. Az viszont kifejezetten igaz Érdre, hogy az 1920–30as évektől jó áron lehetett itt infrastruktúrától távoli, közmű nélküli telkekhez jutni. Azóta organikusan és nem tervezetten fejlődik. Ennek vannak előnyei is, de urbanisztikai szempontból olyan lett, hogy elrettentő példaként idézik szakmai körökben. Emiatt nem szabad magunkat ostorozni, hiszen ma másutt is mindent alárendelnek az olcsóság és a gyorsaság szempontjainak.
Ha ez alapvetően agglomerációs település, akkor a legfontosabb szempont Budapest minél egyszerűbb megközelítése. Autós verzióban ez az úthálózatok, kereszteződések olajozott működésén múlik. Ebben az irányban gondolkodott az előző vezetés. Ez a központba tervezett turbó körforgalom logikája. Milyen más logika létezik?
A probléma látszólag a nagy gyűjtő-elosztó úthálózat egyes állomásain keletkezik – tehát a belvárosban, a Bajcsy-Zsilinszky úton, a Bem térnél –, ám a lakóutcákban van a megoldás. Ha ott lehetővé tesszük, hogy a gyalogos, a kerékpáros és az autós egyenrangú félként vehessen részt a közlekedésben, akkor
lesz, aki autó helyett inkább gyalog, kerékpárral, busszal indul el. Ha ez megtörténik, akkor nem kell ennyi P+R parkoló Érd alsónál. A csomópontokban az a legnagyobb gond, hogy kanyarodósávoknak kellene helyet biztosítani. Csakhogy erre nincsen elég hely, ebből erednek a kudarcos ideiglenes megoldások. Az autócentrikus gondolkodás öngerjesztő folyamatokat indít el: például a helyi építési szabályzat is arrafelé halad, hogy az egy lakásra jutó kötelező parkolóhelyek számát felemeljék, felismerve, hogy a kertvárosi középosztályban egy család ma már 2-3 autót tart. Ez aztán vissza is hat: azt a társadalmi elvárást sugalmazza, hogy fejenként egy autó nélkül nem lehet élni.
Honnan lehetne elindulni a fenntartható közlekedésfejlesztés irányába?
A tervezéstől. Sajnos ebben a városban stratégiai tervezésre csak olyankor kerítenek sort, ha valamilyen pályázati kiírásnak akarnak megfelelni. Például a Kerékpáros Hálózati Terv azért készült el, mert kellett ahhoz, hogy sok pénzre lehessen pályázni. De én még egyetlen olyan közlekedésfejlesztést nem láttam, amely ezt a tervet figyelembe vette volna. A legszomorúbb példa az állami beruházás részeként megépült Szent István híd, ahová építettek kerékpárutat, az önkormányzat feladata lett volna kialakítani a rávezetést. Ez nemcsak hogy nem történt meg, de már nem is fog, hiszen a leendő nyomvonalba fákat ültettek. Ez egészen ördögi cselekedet volt, hiszen környezettudatos civilek nyilván nem fognak amellett kardoskodni, hogy a városvezetés vágja ki a fákat.
A kerékpározás szűk réteg számára lehet alternatíva, a közösségi közlekedést azonban tömegek használnák, ha jó volna. Készült 2010-ben egy megalapozó tanulmány az érdi közösségi közlekedés fejlesztéséhez. Miért nem valósult meg?
Magyarországon nem a koncepcióhoz keresünk pályázatot, hanem a pályázathoz keresünk koncepciót. Az a tanulmány akkor született, amikor úgy volt, hogy a megyei jogú városok pályázhatnak helyi közlekedésfejlesztésre és arra, hogy saját buszokat vásároljanak és üzemeltessenek. Aztán a pályázatból mégsem lett semmi, inkább autópályára, később meg vasúti felújításokra osztottak pénzt. Majd amikor azok elkészültek, nem történt meg az a szemléletváltás, hogy a helyi közösségi közlekedésre is kellene költeni. De annyiból egyébként már idejétmúlt a 2010-es tanulmány, hogy ha egy városnak van pénze, akkor nem feltétlenül buszokat érdemes vennie, hanem szolgáltatást. A Volánbusz szívesen szolgáltat, csak meg kell neki mondani, mit szeretnénk.
Vannak midi buszai is, amilyenek az érdi külterületekre kellenének?
Ha megrendeljük tőle, akkor lesznek.
A jelenlegi fehér távolsági buszokat a város kérte?
Nem tudom, de azok nem városi közlekedésre valók. A városnak úgy kell igényelnie a szolgáltatást, hogy akkor fizet érte, ha alacsony padlós, olyan típusú és olyan sűrűséggel jár, ahogyan a város kéri. A BKK ezt teszi. Nem tudom, hogy Érd miért nem kéri számon, hogy a Volán miért nem városi közlekedésre alkalmas járművekkel szolgáltat.
Az említett koncepcióban van 11 új vonal is, például a Sárd utcán keresztül a 33-as busz végállomásáig. Továbbá szerepel az az igény, hogy Érd öt vasútállomását összekössék buszjáratok, méghozzá a vonatokhoz igazított menetrenddel. Ezek leginkább közlekedésszervezési és nem pénzügyi kérdések, és sokat javíthatnának a buszközlekedés borzasztó helyzetén.
Annyira egyébként nem borzasztó, mint a híre. Itt nálunk például csúcsidőn kívül is
félóránként vannak járatok. A gyerekeim általában busszal járnak iskolába. Korábban biciklivel jártak, de amikor nagyobbak lettek, letették, többek között a különórák miatt. Például a lányom a szomszédos Biatorbágyra Budaörsön át jut el énekkarra, egy óra alatt. Százhalombattára néptáncra járt, szintén busszal, az más kérdés, hogy sötétedés után már inkább érte mentünk kocsival. Ez is azt mutatja, hogy közlekedési mix van, tehát nem autós, kerékpáros vagy buszos közlekedést használnak az emberek, hanem azt, amelyik praktikusabb. Sokat segíthetne a városvezetés abban is, hogy kezdeményezi közlekedési zónarendszer és tarifaközösség kialakítását a szomszédos településekkel és elsősorban Budapesttel. Nem lehet azt mondania egy város vezetőjének, hogy „a MÁV állam az államban, nem tudok vele mit csinálni” – ahogyan a polgármesterek mondják mindig. Például abban is meg lehetne egyezni a BKK-val, hogy a 33-as busz éjszaka kijöjjön Érdre, végigmenjen a Bajcsy-Zsilinszky úton, át Törökbálintra. Hiszen oda amúgy is megy éjszakai járat, a kettőt össze lehet kötni. Úgy Érdnek nem kellene saját éjszakai járatot üzemeltetnie, csak kifizetni a BKK-nak a költséget.
Az említett 2010-es közlekedési tanulmány becslése szerint a közösségi közlekedés aránya Érden 20 százalék. Ez nagyon kevés. Vajon azóta javult vagy romlott ez az arány?
Nem tudok erre vonatkozó felmérésről. Készítettem egy ábrát arról, hogy Érd mely területein elérhető 500 méteres gyaloglótávolságon belül közösségi közlekedés, és abból látszik, hogy vannak olyan területek, ahol egy kilométernél is többet kell gyalogolni. Ilyen például az Érd állomás környéki folt Istvántelepen, Parkvárosban a levendulás környéke, ahol most iskola is épül. Ez utóbbi jelenleg nem alkalmas sem buszközlekedésre, sem kerékpározásra, az ott lakóknak az autó az egyetlen lehetőségük.
Elhatározás kérdése ezekre a területekre buszokat vinni, vagy az utcák sem alkalmasak rá?
Nem véletlenül csak ott járnak buszok, ahol járnak. A Kutyavári útra sem eresztenék rá buszforgalmat a mostani állapotában. A midi buszokkal viszont lehetne gyengébb minőségű utakra is rámenni.
Csőzik László a múlt heti számban olvasható interjúban évi 20-40 kilométernyi utca aszfaltozását ígéri. Vajon van arra vonatkozó felmérés, hogy ez hol lenne a legégetőbb a közösségi közlekedés szempontjából?
Az út nem egyszerűen aszfalt. Nem utat kell építeni, hanem közlekedési hálózatot. Az pedig nem aszfaltból áll, hanem többek között forgalomtechnikából – buszmegállókat, kerékpáros és gyalogos közlekedőket, zöldfelületet figyelembe véve. Ha leaszfaltozunk 40 kilométert, akkor gyorsabban tudnak menni az autók, kisebb lesz a por, de attól még nem lesznek járdák, kerékpársávok, nem lesz megfelelő vízelvezetés, tehát a gyalogosnak és a kerékpárosnak rosszabb lesz. Akkor még az is átül autóba, aki addig nem autózott.
Az autó státuszszimbólum, a vidéki élet alapvető kelléke.
Nem az a cél, hogy az autósokat „megtérítsük”, netán üldözzük, hanem az, hogy aki nem akar autózni, annak legyen választása. Nemzetközi példák azt mutatják, a társadalom több mint fele szívesen hagyja otthon az autóját, ha megteheti. Azoknak egy hatalmas hányada, akik most elindulnak Érdről Budapestre autóval, rövid időn belül így fog tenni, ha azzal szembesül, hogy Budapesten bevezették a dugódíjat, és nem tud hol parkolni. Ahhoz, hogy az agglomerációs ingázók parkolhassanak, több százezres nagyságrendben kellene Budapest határában P+R parkolókat építeni. De a főváros vajon miért költene erre, még ha volna is rá helye, pénze? Egy jól kiépített P+R parkoló fajlagos ára vetekszik egy szociális bérlakáséval. Nyilván inkább lakást kéne építeni a rászorulóknak, mint parkolót az ingázóknak. Mivel Pestre bejutni már nem tudnak, egyre többen használják Érd belvárosát P+R-nek, hiszen a Flirt 12 perc alatt Kelenföldre ér, így Érd belvárosából 30-35 perc a Deák tér. Az elővárosi vonat a fővárosi metróhálózat része lett. Ez nagyszerű, de kár Érd belvárosát parkolónak használni. Inkább jól szervezett buszközlekedéssel és kerékpártárolók építésével kellene minél több embert hozzásegíteni a vonatozáshoz.
Az Európai Unió Versenyképes KözépMagyarország Programjának (VEKOP) keretében kifejezetten Érdre is kiírtak pályázatot, fenntartható közlekedés fejlesztésére. Mit gondol arról, hogy az előző vezetés döntése alapján ebből a csaknem hétmilliárd forintból épp a kerékpározás infrastruktúrájára nem jut semmi?
Abban, hogy Érd leginkább a csomópontok korszerűsítésére fordítja ezt a pénzt, van logika, hiszen ezek a fejlesztések égetően fontosak, és a közlekedésbiztonság is fontos fenntarthatósági kritérium. Kerékpársávokat a közútkezelő is tud festeni az éves büdzséjéből, és még a zónák kialakítása is megvalósítható fokozatosan. A turbókörforgalom már egészen más elbírálás alá esik, hiszen az nem csökkenti, hanem növeli a forgalmat. A többi csomópont-fejlesztésre azt mondhatnám, hogy rendben is lenne, amennyiben a közlekedés szereplőjének tekintik a kerékpárost is. De ez nem így van, ezek kifejezetten ellehetetlenítik a kerékpáros forgalmat.
Ha döntési pozícióban lenne, mit tenne elsőként egy közlekedési szempontból fenntartható város építéséért?
Az biztos, hogy olyan közlekedési koncepcióban kellene gondolkodni, amely komplex szemléletű közterület-fejlesztésből indul ki. Elsősorban a meglévő projektek műszaki dokumentációját és pénzügyi részét nézném át, és vetném össze a kész fejlesztési tervekkel. Legalább koncepciószinten legyünk tisztában azzal, hogy hol mire van szükség, és hogy amibe belekezdünk, az azt szolgálja-e. Haladéktalanul utánanéznék, mi van a buszos közlekedés fejlesztésének terveivel, integrálták-e azokat a csomópontfejlesztések kivitelezési terveiben? Az eddigi felújításokból nem erre tudok következtetni. Hogy mást ne mondjak, még a felszíni csapadékvíz-elvezetés szempontjait sem veszik figyelembe – ez látszik többek között a Tárnoki útnál, a Fundoklia alatt. Végül, ami a legfontosabb: a turbókörforgalom projektjét azonnal leállítanám. Örülök, hogy Csőzik László is ebben az irányban gondolkodik. Van az a helyzet, amelyben érdemes inkább leírni a jelenben egy kisebb veszteséget, mint elszenvedni később egy sokkal nagyobbat.
Névjegy: Varga Illés Levente építész tervezői gyakorlat után Ercsiben az építésügyi hatóság vezetőjeként, városgazdaként és a városfejlesztési bizottság referenseként dolgozott hét évig. Tagja volt az első Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia alkotócsapatának. A Belügyminisztériumban közreműködött az elektronikus közigazgatási rendszer fejlesztésében. A BKK projektmenedzsmentjében többek között az M3 metró felújításán, közterületek terveztetésén dolgozott, jelenleg projektvezetőként kerékpáros infrastruktúra-fejlesztéseket menedzsel. Az Érdlakó.hu közösségi blog szerkesztője.
