Kétféle kerékpárossal szokás számolni a közlekedésben: az alkalmival, aki szabadidős tevékenységként teker, meg a „profival”, aki közlekedésre használja a biciklijét. Érden kerékpárral biztonságosan közlekedni az útszegélyen egyensúlyozva lehet, illetve zegzugos mellékutcákban, ahová alig téved autó. Nyilván ezért is nem tűnik kritikus tömegnek az a néhány százaléknyi ember, akinek nem biztosít kerékpáros infrastruktúrát a város. Csakhogy a mostani karanténos időkben mégis előkerültek a biciklik. Nemcsak Érden, hanem az ország sok városában több lett a két kerék, mint a négy. Vajon hoz ez Érden is olyan léptékű változásokat, mint Budapesten, ahol már a Nagykörútnak is osztoznia kell az úttesten a kerékpárosokkal? Van is felhördülés. Vajon akit idegesít a bringás, miért nem gondol arra, hogy ha az is az autójában araszolgatna előtte, akkor még többen lennének a dugóban. És miért nem gondol arra sem, hogy az utcákon valamennyien közlekedők vagyunk – hol autósként, hol gyalogosként, hol kerékpározóként.
Civil tekergők
Azért is furcsa, hogy Érd mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok számára nehezen járható, mert a városi kerékpáros mozgalommal egyidejűleg – már a 2000-es évek elején – megindult a biciklis szerveződés. Először a Tekergő, aztán az Érd Körbe Kerékpáros Egyesület szervezett szabadidős programokat. Ezekbe igyekeztek bevonni a városvezetést is. „Az első kerékpáros tematikájú előadásunk arról szólt az önkormányzat közgyűlésén 2005-ben – emlékszik vissza a kezdő évekre Süle Zsolt, az Érd Körbe Egyesület egyik alapítója –, hogy miként kellene Érdnek kapcsolódnia az európai szabadidős túrák céljára kiépített kerékpárút-hálózathoz. Elhittük, hogy lesz belőle valami, azonban ma is az az egykét kilométer hiányzik az EuroVelo 6-ból, amely Érdet kötné össze Budapesttel. 2006-tól Csőzik László – akkor még alpolgármester, aki korábban is eljött már a biciklizésekre – az alpolgármesteri keretéből támogatta azt a kerékpáros koncepciót, amely a Magyar Kerékpárosklub és a Tekergő közös munkája eredményeképpen született meg. Ez valójában egy érdi közlekedési vízió kerékpáros alrendszere. Mindnyájan, akik részt vettünk benne, autót is vezetünk – tehát „rendes felnőtt emberek” rakták össze, nem fanatikus biciklisták.”
Csőzik László azzal ajánlotta a koncepciót a képviselőtestület figyelmébe, hogy „a bringázás ma már nemcsak szabadidős tevékenység, de egyfajta új életmód, életstílus is. Nem véletlen, hogy az utóbbi évek legnagyobb hatású civil kezdeményezése, mi több mozgalma, a Critical Mass nevű nagyszabású biciklis felvonulás lett. A zöld gondolat felértékelődése, a környezetvédelem hangsúlyosabbá válása még inkább aláhúzza a kerékpáros közlekedés fontosságát.” A közgyűlést mindez, úgy tűnt, meggyőzte, és a koncepciót egyhangúlag fogadta el a testület. Arra azonban nem számított, hogy nyomban el is kellene költenie 10 millió forintot. „Nem nagy dolgokat szerettünk volna. Elsőként azt, hogy legyenek az iskolák előtt kerékpártámaszok. Másodikként forgalomcsillapítást. A városi közlekedésben a legnagyobb kihívást a sebességkülönbség kezelése jelenti, amelynek egy módja van, az autókat kell lelassítani. A forgalomcsillapítás első műveleti területéül kinéztük az Alsóvölgyi és a Felsővölgyi utat. Mivel 2009-ben felmerült, hogy az utóbbit fel kell újítani, javasoltuk, hogy csinálják modern forgalomcsillapító eszközök beépítésével. Ebből azóta sem lett semmi. Mindig jött valami új ötlet – például az, hogy össze kellene kötni az Anna-hegynél az M0-ssal –, ami nem fért össze a sebességcsökkentéssel. Akik autózni akarnak, azok valahogy nem látják be, hogy az út áteresztőképessége nem lesz kisebb attól, hogy nem lehet rajta száguldozni” – emlékszik vissza Süle Zsolt.
Turbózni vagy csillapítani?
Hogy ki mit lát be, az attól függ, honnan nézi a dolgokat. Az autózás szempontjai mellett léteznek a közlekedés többi szereplőinek az érdekei is. Ha az autóhasználat eluralja a települést, az egy idő után élhetetlen lesz. A forgalomcsillapítás kezdetben mindenütt az autósok ellenállásába ütközik. Legtöbbet a kolumbiai fővárosra szoktak hivatkozni. Bogota 1998-ban hivatalba lépett polgármestere, Enrique Peñalosa előretekintő ember volt. Azt mondta: „Nem az a fejlett város, ahol a szegények is autóval járnak, hanem ahol a tehetősek is tömegközlekednek.” Az akkor már hétmilliós fővárosban rendkívül szennyezett volt a levegő, és folyamatosak a dugók. Peñalosa nem turbósugárutakat építtetett turbókörforgalmakkal, hanem egyszerre szorította vissza az autózást, és alakította át úgy a tömegközlekedést, hogy az reális alternatívát kínáljon. Emellett fejlesztette a kerékpározás infrastruktúráját és a közterületeket. Peñalosa a következő választáson megbukott, a műve azonban megmaradt.
Érd három szempontból hasonlítható a harminc évvel ezelőtti Bogotához: az autós közlekedés túlsúlyában, a közösségi terek, illetve a kerékpáros infrastruktúra teljes hiányában. Ez utóbbi 2012-ben új esélyt kapott arra, hogy megszülessen. No nem azért, hogy legyen, hanem, hogy pénzhez jusson általa a város. Ekkortájt lett ugyanis országos politikai akarat – és EU-s pénz (Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program – VEKOP) – arra, hogy az EuroVelo 6 Budapest–Érd szakasza végre megépüljön. „A pályázat elnyerésének feltétele az – folytatja Süle Zsolt –, hogy a pályázónak el kell készítenie egy kerékpárforgalmi hálózati tervet, amely bevezeti a bringás turistát a városba. A terv kvázi a város önrésze. Mivel ez egy csaknem kétmilliárdos projekt, Érdnek megérte költeni a tervre. Egy fenntarthatósági témákban jártas dán tervező cég készítette el, figyelembe véve a 2009-es koncepciót is, és a közgyűlés 2016-ban el is fogadta.” Ekkor úgy tűnt, Érd fölkerül az európai színvonalú kerékpáros térképekre.
Lakmuszpapír
Annál is inkább, mert a 2014–2020 közötti időszakra szánt uniós támogatási programok közül a „fenntartható városi közlekedés” címkével ellátott VEKOP pályázati forrásokból – egy kifejezetten Érdre kiírt pályázati keretből – csaknem 7 milliárd forintot kapott a gyaloglást, a kerékpározást és a közösségi közlekedést elősegítő fejlesztésekre. Csaknem négyszer annyit, mint egész Pest megye. A kerékpározó civilek nem akartak hinni a szemüknek, amikor nyilvánosságra került, hogy éppen a fő célra nem fog ebből a pénzből jutni. A Kerékpárosklub írta 2017-ben, hogy Érd „a városi önkormányzat friss döntései alapján nulla forintot fordítana a kerékpározás fejlesztésére, és a közösségi közlekedés is néhány buszmegálló felújításában merül ki. A pénz nagy részét a kereszteződések kapacitásbővítésére, többek között a város központi helyén egy turbókörforgalom kiépítésére költenék.” Hogy vajon miért, arra akadnak feltevések. Süle Zsolt szerint a szűk látókörű tervezést az a fajta beruházói logika uralta, amely nem közlekedési rendszerben gondolkodik, hanem aszfaltban.
„Méghozzá minél több aszfaltban. Ez volt a fő üzenete a 2010-es kampányígéreteknek is. Ezen logika mentén nem kell sokat vesződni azzal sem, hogyan vezessük el a vizet, mert az már bonyolult. Holott az útépítésben ez az egyik komoly kihívás, hiszen Petőfitől is tudjuk, hogy »a víz az úr«. Szétszedi azt az aszfaltot, amely nem tartja tiszteletben. Látszik az érdi vízelvezetések kezelésén is, hogy a mérnöki ceruzákat politikusi kezek vezették, és ahogy a vízelvezetés, úgy a kerékpározás sem volt benne szempont. Holott a városon belüli kerékpározáshoz nem kell költséges infrastruktúra, csak úgy kell megcsinálni az utakat, hogy mindenkinek jó legyen. A főutakra kell kerékpársáv, de a mellékutakon leginkább a forgalomszervezésen múlik a kerékpározhatóság – az pedig nem nagy költség. Ha lehet kerékpározni, akkor egyre többen fognak. A kerékpározás kérdése egy városban olyan, mint a lakmuszpapír. Ha az működik, akkor más is fog működni.”
Hogy mi miért alakult így az előző érában, arról lehetnek sejtéseink. Arról viszont egyelőre kevéssé, hogy az új városvezetésnek milyen mozgástere van abban, hogy Érdet mégiscsak élhető – gyalogolható és kerékpározható – várossá tegye. Egyáltalán milyen víziója van az „élhetőség” és a fenntarthatóság fogalmáról? Erre keressük a választ cikkünk folytatásában.
A kerékpár valós és versenyképes alternatíva Érd kerékpárforgalmi hálózati terve (ÉKHT) 219 oldalon elemzi a város szerkezetét, úthálózatát, közlekedésének jellemzőit, problémáit, összevetve ezzel a kerékpározási igényeket, lehetőségeket és akadályozó tényezőket. A cselekvési terv jelentős része eleve tervezett fejlesztésekhez kapcsolódott, és minimális költségigénnyel megvalósítható volt. Az ÉKHT megállapítja, hogy a város akkor lesz élhető, „ha sikerül rávenni az emberek nagy részét arra, hogy autó helyett gyalog, közösségi közlekedéssel, kerékpárral, illetve ezeket kombinálva közlekedjen”. Érd kedvező potenciállal rendelkezik a mainál nagyobb kerékpározási részarány (10 százalék) eléréséhez. A közúthálózat fejlesztésével alkalmassá kell tenni a biztonságos, kényelmes és akadálymentes kerékpáros közlekedésre, hogy mindennapos, valós, versenyképes alternatíva lehessen. A városi kerékpározás fontos része lehet a fenntartható közlekedésnek, részben a városon belüli munkába/iskolába járás céljából, részben a tömegközlekedéssel kombinálva az ingázók esetében. A szabadidős kerékpározás fejlesztése ehhez képest másodlagos, ugyanakkor az emberek a szabadidős kerékpározás megszeretésén keresztül válhatnak „hivatásos” kerékpáros közlekedővé.
